Автор: MegaGodzilla (---.beelinegprs.ru)
Дата: давно
Еще два завода "российских иномарок" - всеволожский Ford и московский "Автофрамос" - готовы трудоустроить около четырех тысяч человек. При этом известно, что "Автофрамос" с большой неохотой брал к себе бывших сотрудников АЗЛК - на российско-французское предприятие попали в основном люди, ранее не работавшие в автопроме. А это еще одно доказательство, что сборка иномарок в России не спасет от безработицы тех, кто сейчас трудится на отечественных конвейерах.
Наконец, автопроизводители опасаются, что льготы на ввоз комплектующих обернутся против них самих. В пример приводят китайский опыт. Когда в КНР действовали подобные условия, наряду с "серьезными" и "честными" автопроизводителями возникло множество фирм-однодневок, которые без привлечения серьезных инвестиций организовали крупноузловую сборку машин, а по окончании льготного периода просто свернули свое производство. Таким образом они отобрали значительную часть местного автомобильного рынка, а рабочих мест так и не создали.
О китайцах
Официальных данных о китайском автопроме просто не существует. Согласно неофициальным сведениям, в Поднебесной сейчас около 1000 производителей автомобилей - от "гаражных кооперативов" до огромных заводов, выпускающих сотни тысяч машин в год. Производителей автокомпонентов, в том числе электронных, в КНР еще больше.
Китайские автомобили появились на российских выставках примерно год назад. Тогда посетители с улыбкой интересовались, заводятся ли они. Сейчас снисходительное отношение исчезло, а самыми частыми вопросами россиян стали "сколько стоит" и "где купить".
За это же время значительно выросло качество китайских машин. Теперь наши автопроизводители считают их опасными конкурентами и всерьез говорят о том, что надо перенимать "китайский опыт".
Он, в первую очередь заключается в том, что для производства автомобилей нужно использовать дешевую рабочую силу и перестать придумывать велосипед. Проще взять (легально или не очень) проверенные японские или европейские технологии и делать целые машины и отдельные агрегаты на их основе.
Еще более интересен "китайский опыт" в аспектах качества и гибкости производства. Как рассказывают российские импортеры, однажды к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не соответствовал отечественным стандартам. По их просьбе китайцы уже через несколько дней изготовили машину, удовлетворявшую всем нормативам.
То же самое происходит с комплектующими - в очень короткие сроки предприятия из Поднебесной могут наладить выпуск необходимых деталей того качества, которого требует заказчик. И все это будет продаваться по низкой цене.
Если продолжить аналогию с Россией, то дешевая рабочая сила у нас тоже есть - в провинции, где доходы населения намного ниже, чем в столице. А вот с качеством проблемы. По непроверенным данным, с очень серьезными сложностями столкнулось СП "GM-Автоваз", подбирая комплектующие для "Нивы". В некоторых партиях доля брака составляла 90 процентов. Именно это, скорее всего, и побудило руководство СП отказаться от планов по экспорту Chevrolet Niva в Западную Европу.
Возможно, по причине низкого качества комплектующих в Тольятти свернули и проект Chevrolet Viva. Раньше в планах американцев была локализация производства и удешевление этой машины. Судя по всему, столкнувшись с российской реальностью, они предпочли отказаться от выпуска Viva.
Пожалуй, из всего отечественного автопрома в вопросах качества и гибкости продвинулись только производители автобусов и грузовиков. Они изменили конструкцию своих машин так, чтобы сделать возможной установку на них различных двигателей, коробок передач и других компонентов. Такой подход к производству позволяет удовлетворить запросы гораздо большего числа потребителей. Поработали и над качеством машин. Скажем, автобус ЛиАЗ-5256 когда-то был известен тем, что у него обламывался один из кронштейнов опоры двигателя. В результате мотор просто выпадал на землю. Этот и другие недостатки исправили, а ликинские автобусы уже много лет исправно закупают Москва и другие крупные города.
С легковыми автомобилями у нас все гораздо хуже. Как рассказал председатель совета директоров "АСМ-холдинга" Александр Ковригин, с начала 90-х годов в России исчезли практически все нормативные акты, регулировавшие производство и испытания машин. В результате качество большинства автомобилей серьезно пострадало.
Самым ярким примером, конечно, является АЗЛК. В середине девяностых в гамме завода появились "престижные" версии "41-го" - "Долгорукие", "Калиты" и "Князи". Эти машины делали очень просто - разрезали стандартный кузов пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. Эти машины не проходили сертификационных испытаний на полигоне, а значит никто не гарантировал, что они не развалятся пополам на большой кочке.
Если присмотреться, то интересные изменения можно найти и в конструкции машин АвтоВАЗа. Например, "классика" ВАЗ-2105 теперь выпускается с более дешевым двигателем. Мягкое травмобезопасное "торпедо" уступило место жесткому, а вместо дюралевых бамперов устанавливают железные, покрашенные "серебрянкой".
Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода. Владимир Каданников, например, утверждал, что "Лады" вне конкуренции - они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена/качество.
Ситуация изменилась. "Лады", все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А Каданников, который для российских автозаводов был чуть ли не символом стабильности, уходит в отставку.
Что делать?
Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.
Один из вариантов, который описывает "АСМ-Холдинг", помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает инвестиции в производство автокомпонентов - в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производст
| |