Автор: finik (---.m-lan.user.ru)
Дата: давно
Все таки, 1ZZ и 2ZZ с прямым впрыском или нет?? Кто реально юзал сий мотор, впечатления?
Двигатель Toyota 1ZZ-FE
Двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был представлен в 1998 году на модели Corolla. Он был призван заменить агрегат предыдущего поколения, 7A-FE, превосходя его не только по мощности, но и по топливной экономичности.
При рабочем объеме 1794 см3 двигатель развивает 120 л.с. против 105-110 л.с. 7A-FE (мощность по SAE). 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. По некоторым данным, изначально планировалось установить на него непосредственный впрыск (D-4), однако из-за нереальных требований к качеству топлива от этого отказались.
Блок цилиндров. Изготовлен из алюминиевого сплава литьем под давлением с чугунными гильзами. Отличается открытой сверху рубашкой охлаждения, что негативно отражается на жесткости блока и ограничивает возможности форсирования. Преимуществом такой конструкции стало снижение веса, а главное, технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке формовочная смесь может разрушаться), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала. Алюминиемый картер выполнен как одно целое со стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Полученная в результате конструкция оказалась на 27% (~32 кг) легче, чем двигатель предыдущего поколения.
Головка блока цилиндров. Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Камеры сгорания - конического типа. При подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры сгорания и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива и снижая вероятность детонации.
Степень сжатия - несколько больше 10:1, однако двигатель допускает использования и обычного бензина (87-й по SAE). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации.
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых седел, на двигателе 1ZZ-FE применены т.н. "лазерно-напыляемые" седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют более легкому охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока, не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. В свою очередь, при этом уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм), уменьшив вес клапана и улучшив течение воздуха через порт. Также, "по цепочке", было уменьшено усилие клапанных пружин, ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм, что уменьшило потери на трение в ГРМ). Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещаают функции прежнего толкателя и шайбы.
Очередное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь.
Впуск и выпуск. Снаружи бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-располоденных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. Преимущества - это позволило располагать катализатор достаточно близко к двигателю и в то же время не нагревать чрезмерно подкапотное пространство. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, что актуально для массовых автомобилей классов C и D, однако при переднем расположении впускного коллектора это становится затруднительным. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.
В топливной системе также произошли изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос.
Вслед за двигателем 1ZZ-FE, вновь в сотрудничестве с Yamaha, был создан форсированный мотор 2ZZ-GE, который, несмотря на сходный рабочий объем, следует считать абсолютно новым решением. Диаметр цилиндра был увеличен до 82 мм, ход поршня - уменьшен до 85 мм, что означает большую "оборотистость" двигателя. Вместо тонкостенных чугунных гильз в нем применены гильзы из композитного металлокерамического материала. Степень сжатия выросла до 11,5. Для уменьшения износа на поршень нанесены покрытия из железа и олова. И конечно, появилась система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lifting - intelligent) - изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов
| |