Автор: 31 (---.unact.ru)
Дата: давно
Дилеры не могут распродать «лады»
Без серьезных реформ в российской экономике и поддержки правительства «АвтоВАЗ» обречен на «нищенское» существование
По данным специализированного автомобильного издания «Авторевю», в сентябре существенно снизились цены на продукцию Волжского автозавода. Так, в московских автосалонах «классика» подешевела в среднем на 100 долларов, а переденеприводная «Самара», собранная в Сызрани, потеряла в цене 200 долларов. По мнению опрошенных RBC daily экспертов, нынешнее удешевление вазовских машин связано с постепенным затовариванием складов московских дилеров, которые снижают цены для стимулирования спроса на отечественные автомобили. Характерно, что «АвтоВАЗ» как будто не замечает признаков перепроизводства: в сентябре в Тольятти были введены дополнительные рабочие смены по субботам для увеличения месячного объема производства автомобилей на 4 тысячи штук. Подобный разрыв между спросом и предложением на вазовские автомобили еще раз подчеркнул крайнюю неэффективность производства на «АвтоВАЗе». Причем, как отмечают аналитики, в нынешних условиях у Волжского автозавода практически нет шансов на улучшение структуры внутренних бизнес-процессов.
По оценкам специалистов, нынешнее удешевление некоторых моделей ВАЗ было инициировано московскими дилерами Волжского автозавода. «Официально «АвтоВАЗ» не объявлял ни о каком снижении цен на свои модели», – сказал RBC daily аналитик ИК UFG Елена Сахнова. – Поэтому, скорее всего, цену снизили продавцы отечественных автомобилей, которые от этого практически ничего не теряют. Дело в том, что в России обычно происходит следующее: когда, например, «АвтоВАЗ» объявляет об увеличении цен на 5%, дилеры автозавода поднимают цены еще больше, скажем, на 8%. Поэтому, снижая цены сейчас, они лишь немного уменьшают свою маржу». По мнению г-жи Сахновой, уменьшить размер собственной прибыли московских продавцов отечественных авто заставило медленное затоваривание складов. При этом, как отмечают аналитики, «АвтоВАЗ» этого как будто не замечает и продолжает наращивать производство, что подтверждают дополнительные рабочие смены в этом месяце. «У «АвтоВАЗа» нет нормальной долгосрочной экономической стратегии, – сказал RBC daily аналитик ИГ «АТОН» Тимоти МакКачен. – Производство автомобилей до сих пор, по большому счету, идет в отрыве от реальных оценок спроса на продукцию завода, в результате чего завод несет огромные убытки».
В итоге, как считают специалисты, «АвтоВАЗ» сам себе «роет могилу». Компании сейчас срочно необходимы огромные средства на переход к производству новых моделей. По оценкам консалтинговой компании Boston Consulting Group (BCG), к 2010 г. объем продаж автомобилей в низшем ценовом сегменте (до 5 тыс. долл.), где сейчас работает «АвтоВАЗ», сократится с нынешних 65% до 35%. В то же время, как отмечают эксперты BCG, в России должны резко увеличиться продажи автомашин среднего ценового сегмента (5-8 тыс. долл.) – с 27% до 50%. В этой ситуации Волжский автозавод, который сейчас и так столкнулся с проблемой сбыта своей продукции, просто рискует потерять половину своих и без того низких доходов. «Для того чтобы перейти к выпуску машин, скажем, за 8 тысяч долларов, которые бы конкурировали с иномарками вроде Daewoo Nexia, «АвтоВАЗу» необходимо полностью переоснастить конвейер, но на это у компании просто нет денег», – сказал RBC daily Андрей Годзинский, президент Восточной финансовой компании и бывший советник главы «АвтоВАЗа» Владимира Каданникова. Согласно обнародованной в августе этого года «АвтоВАЗом» отчетности по международному стандарту IAS, чистая прибыль компании в прошлом году по сравнению с 2001 г. сократилась более чем в 14 раз – до 1,091 млрд руб.
По мнению г-на Годзинского, причины бедственного положения, в котором оказался Волжский автозавод, прежде всего связаны с макроэкономическим положением в стране. «В первую очередь в этом виновато правительство, – сказал RBC daily г-н Годзинский. – Во всем мире средства на развитие национального автопрома дает государство. Иностранцы, естественно, денег на развитие «АвтоВАЗа» не дадут, так как могут создать себе серьезного конкурента на российском рынке. Как бы, например, поступила компания Peugeot, окажись она на месте Волжского автозавода? Она бы взяла в долг у правительства Франции, закрыла бы на год все производство для полного обновления оборудования. «АвтоВАЗу» же в России денег никто не дает. Вместо этого правительственные чиновники делают все для того, чтобы в стране спокойно чувствовали себя прямые конкуренты завода – вроде корейской Daewoo. Важно учитывать и другой аспект, крайне негативно влияющий на деятельность компании, – это коррупция. Ни для кого не секрет, что в Тольятти процветают криминальные группировки. В результате к себестоимости машины добавляется приблизительно тысяча долларов».
Тимоти МакКачен из «АТОНа» также отмечает, что на «АвтоВАЗ» давит и доставшаяся ему с советских времен крайне неэффективная бизнес-модель. «Когда создавался «АвтоВАЗ», никто не думал о таких понятиях, как себестоимость производства, уровень спроса на рынке и т. д., – говорит аналитик. – В условиях плановой экономики было совершенно все равно, будешь ты производить на заводе один автомобиль или миллион, – стоить он все равно должен определенную сумму, которая не соответствует реальной рыночной цене авто». В результате, как считает аналитик, огромные затраты на поддержание завода «АвтоВАЗ» вынужден закладывать в каждый автомобиль, но поскольку стоимость последнего уже определяет рынок, который оценивает продукцию компании в 5–6 тысяч долларов, компания вынуждена работать с минимальной прибылью, а зачастую и себе в убыток. «Все это привело к тому, что у компании просто нет денег на долгосрочное развитие, – говорит Тимоти МакКачен. – Большая часть средств была направлена на разработку новой модели «Калина», а на модернизацию конвейера денег просто не осталось. В то же время занять деньги на модернизацию производства у банков «АвтоВАЗу» не позволяют уже набранные долги».
В этих условиях, как считают аналитики, у «АвтоВАЗа» есть только один способ остаться на плаву – это расширять сотрудничество с зарубежными производителями. По мнению Елены Сахновой, сотрудничество с американской корпорацией General Motors задумывалось как способ получения доступа к технологиям американской компании для того, чтобы создать более или менее современный автомобиль. Но, как говорит г-жа Сахнова, «АвтоВАЗу» это не удалось. Схожей точки зрения придерживается и эксперт одного российского инвестиционного банка. «Скорее всего, дело закончится тем, что на «АвтоВАЗ» придут несколько крупных иностранных автомобильных компаний, – сказал RBC daily эксперт. – У завода есть лучшее российское автомобильное производство и налаженные связи с дистрибьюторами. Иностранцы, в свою очередь, могут поставить на конвейер собственные современные разработки автомобилей».
Отдел компаний
Олег Леонов, 18.09.2003
| |