Автор: Korsar (195.46.121.---)
Дата: давно
Вот небольшая информация по двигам серии S (ccылка к сожалению не сохранилась):
"S" (R4, ремень)
Самая проверенная и распространенна серия, вторая по надежности, а с учетом массовости - вообще лучший тойотовский двигатель. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Устанавливается на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII, 5S-FE - Camry-Gracia).
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие модификации шли с 1992 по 1996 год.
4S-FE - вариант с уменьшенным, но "неудачным" в свете пошлин, объемом (по сравнению с аналогичным 1.8 7A-FE). По конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE, но совершенно не подходит для семейства MarkII ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как принято говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для GT на базе D-класса двигатель оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне будет вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - пример того, как замечательную идею можно превратить в кошмар. В этом случае японцам удалось ищготовить самый плохой (для нашего владельца, конечно) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Стоит предупредить, что двигатель этот должен приобретать только тот, кто реально представляет с чем столкнется, как и за сколько сможет его восстанавливать, а главное - зачем ему это нужно. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: построен на базе 3S-FE, основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при позднем обнаружении, попаданию значительного количества бензина в масло и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Не говоря уж об обычных проблемах движка с непосредственным впрыском в топливной системе по пути от бака до ТНВД.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей с объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и довольно сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная у ранних версий, с середины 1996 года - DIS-2 (3S-FE) или DIS-4 (3S-GE, 3S-FSE). Бензин - 92-й для -FE, 95-й - для -GE. На версиях -FE клапана не гнутся, на -GE - гнутся.
| |