Автор: Rat [Усть-Илимск] (195.46.100.---)
Дата: давно
Вот еще нашел. Немного на рекламу смахивает
http://www.autoplusmadi.ru/issue1.html
Опыт использования теплоаккумулятора УОПД-0,2
Хочу поделиться опытом установки и эксплуатации теплоаккумулятора (далее - ТА)
на своем а\м VW "GOLF"II с мотором 1,3 МН (выпуска 1987 г.).
Предыстория
Началось все с того, что к зиме 2001г. передо мной встала проблема дальнейшей бесперебойной эксплуатации а\м в условиях сильных (до -30) морозов. Дело в том, что к этому сезону я пришел с пробегом 360000 км, из которых 240000 км - по Москве с 1998 г. Конечно "живучесть" весьма неплохая (для отечественных авто вообще не достижимая), но все хорошее когда-нибудь кончается! Результатом столь интенсивной езды явился ощутимый износ мотора - отчетливый стук поршней (перекладка), дымность, сильный (до 2 л/1000 км) угар масла, снижение давления масла, потеря динамики и повышенный расход топлива.
Уже осенью я был вынужден перейти на более густое масло (сначала 15W50, затем - 20W50). Угар снизился, но что прикажете делать, когда ударят морозы?! Понятно, что мотор умирает и передо мной отчетливо замаячил призрак скорого капремонта с огромными затратами да и еще и в зимних условиях. Эх, дотянуть бы до весны! Естественно, мысли стали крутиться вокруг предпусковых обогревателей. Слова "Вебасто", "Эберспехер", "европейское качество" ласкали слух и согревали душу! Но цена... Она оказалась сравнимой со стоимостью капремонта мотора! И тут я наткнулся в Интернете на информацию об Устройстве Облегчения Пуска Двигателя (УОПД) на сайте московской фирмы "АвтоПлюс МАДИ". УОПД позволяет "запасти" тепло антифриза горячего мотора в специальном термосе на срок до 2-х суток и, таким образом, осуществлять запуск двигателя уже слегка теплым - как летом. То есть как раз то, что мне и нужно! Я связался с фирмой и скоро стал обладателем установочного комплекта УОПД-0,2 (для моторов до 1500 куб.) по весьма умеренной цене.
Установка
Работать лучше с напарником - и веселее, и сподручнее, и те самые две головы и четыре руки... Тонкости обнаружились сразу - инструкция фирмы хоть и исчерпывающая, но, до сего момента, не предусматривающая работы с моей моделью а\м. Место для ТА нашлось на правом лонжероне рядом с генератором. Размечать и сверлить отверстия в этом месте неудобно и тяжело, зато "термос" встал там, как "родной", вертикально, как и рекомендует инструкция. Соединительные шланги пришлось ставить весьма большой длины - тут как нельзя кстати подошли "волговские" старого образца -толстостенные, армированные, - "дубовые", но очень надежные. Электронасос (ЭН) легко размещается на перегородке моторного отсека, крепится на одном из трех болтов крепления отопителя. Главное - место установки ЭН должно быть по уровню не выше ГВЦ. И не забудьте подложить под лапки хомута крепления ЭН прокладки из резины -эта мера в какой-то степени снизит шум и вибрацию от моторчика ЭН (он, к сожалению, весьма "говорливый") Обязательно проверьте надежность электрического контакта корпуса ЭН с "массой".
Установка остальных элементов очевидна и трудностей не вызывает. Но требуется внимательно проследить, чтобы ни один из шлангов и патрубков после монтажа и обтяжки хомутов не перегибался (это не так уж и просто). Я использовал готовые, формованные под углом, шланги отопителя "Газели". Заправка системы антифризом, прокачка и запуск производятся точно по штатной инструкции и особенностей не имеют.
Эксплуатация
Началась беспроблемно. Перед запуском мотора ЭН исправно отрабатывал цикл прокачки системы длительностью 1 мин. При этом циркулирующий по малому кругу "кипяток" из "термоса" ощутимо подогревал мотор, отправляя холодную жидкость обратно в ТА. При температуре на улице до -10 после ночной стоянки двигатель запускался почти как летом, практически не требуя прогрева и позволяя через 1-2 мин. уверенно двигаться (что для карбюраторной версии уже само по себе достижение). После кратковременной стоянки (1-3 часа) вообще возникает впечатление, что мотор не успел остыть - короткий "вжик" стартером и - поехали! Указатель температуры почти сразу показывает нормальный рабочий режим, а из печки идет довольно теплый воздух, что позволяет не дрожать от холода в первые минуты движения.
Однако не все сложилось так гладко, как мечталось. Усилились морозы - появились вопросы.
Вопрос первый - отчего это на холостом ходу вдруг стала падать температура воздуха из печки? Прежде такого явления не наблюдалось! Пришлось немного поэкспериментировать с разными режимами работы отопителя и мотора. И причина нашлась.
Дело в том, что при монтаже системы в контур отопителя встраивается так называемый гидрораспределитель, который автоматически перераспределяет поток охлаждающей жидкости (ОЖ) в зависимости от режима работы УОПД. Основой его конструкции являются два разнонаправленных тарельчатых клапана, которые создают в контуре отопителя дополнительное сопротивление. Основной поток ОЖ устремляется по пути наименьшего сопротивления по более толстому патрубку основного малого круга, минуя контур отопителя прямо в помпу, не давая как следует прогреваться "печке". Но стоит сработать ЭН, как его дополнительный напор исправляет положение. Затем все повторяется. Мало того, при прогреве неработающего мотора с усилением мороза (холодный антифриз имеет более высокую плотность, а штатная помпа не работает и не создает давления) поток нагретой ОЖ из ТА на выходе из контура отопителя как бы "замыкается" через малое гидравлическое сопротивление вышеупомянутого толстого патрубка и "бегает по кругу", почти не попадая в блок цилиндров.
Решение проблемы - установка в основной контур малого круга обратного клапана производства той же фирмы. Его конструкция аналогична клапанам гидрораспределителя, создает такое же гидравлическое сопротивление и, самое главное, направляет поток ОЖ только в блок цилиндров, исключая "короткое замыкание".
Вопрос второй - немаловажный Для эффективной работы системы требуется запасти в ТА ОЖ как можно более высокой температуры. Это очевидно Но выполнить это условие на практике при сильных морозах оказалось нелегко.
Если при движении в условиях московской толчеи мотор достаточно быстро прогревается до более-менее приличной температуры даже при интенсивно работающей печке, то на свободной дороге и высокой скорости ситуация совершенно меняется. Мощный поток ледяного воздуха через многочисленные лазейки в моторном отсеке и воздухоприток отопителя серьезно выстуживает мотор, порой опуская температуру до 70 градусов. В результате к концу поездки при последней перезарядке ТА запасает ОЖ с температурой, весьма далекой от оптимальной (85 - 100 град.) для грядущего пуска холодного мотора.
А выход простой, "дедовский", - утеплить подкапотное пространство и перекрыть основные "лазейки" холодного воздуха. Для этого капот обтягивается изнутри любым подходящим утеплителем (желательно потолще). Он, кстати, заметно глушит шум мотора - еще один плюс. На декоративную решетку радиатора я поставил "намордник" от ВАЗ-2101 - подошел почти идеально и выглядит аккуратно. В оттепель открываю один из клапанов, позволяя воздуху свободно проходить через радиатор. Необходимо также чем-нибудь перекрыть большую щель в "фартуке" под бампером - там тоже крупная лазейка для холода. Кроме того, очень желательно иметь защиту картера двигателя в виде целого листа большой площади с минимумом необходимых отверстий.
Все вышеперечисленные меры в комплексе позволяют практически исключить зависимость температурного режима мотора от погоды и скорости движения. Теперь ТА запасает "кипяток" не менее 85-90 град., что позволяет повысить его эффективность в сильный мороз.
Выводы
Предложенный фирмой "АвтоПлюс МАДИ" УОПД, безусловно, оправдывает свое назначение Устройство действительно заметно облегчает пуск холодного двигателя при морозах до -20. По моим наблюдениям, использование УОПД позволяет перед пуском мотора "поднять" температуру головки и блока цилиндров на 30-35 град, от исходной. К сожалению, эффективность системы падает пропорционально температуре окружающего воздуха и длительности стоянки а\м. И это понятно - надо отдавать себе отчет в том, что УОПД совсем не то же, что предпусковой топливный или электрический подогреватель. Конечно же, последние более эффективны и позволяют именно прогревать мотор до любой разумной температуры после любого времени стоянки. Но бесплатного "сыра" не бывает - эти системы сложны, дороги, потребляют довольно много энергии, требовательны к техническому состоянию автомобиля.
Что же касается УОПД - его задача - просто помочь завести остывший мотор с наименьшими потерями и износом, всегда сопровождающим "холодный" пуск. И с этой задачей устройство успешно справляется! Система дешева, проста, не требует топлива (наоборот - позволяет его экономить при пуске), почти не потребляет энергии от аккумулятора, требует от водителя самого минимального внимания. Разработчики удачно, на мой взгляд, реализовали идею использования "дарового" тепла, ранее улетавшего в воздух!
Разумеется, каждая система найдет своего потребителя, каждая - по-своему хороша, имеет и достоинства, и недостатки. В каждой конкретной ситуации, при конкретных условиях эксплуатации свой выбор. Например, при редких выездах, стоянках более 2-х дней и т. п. - УОПД не помощник. А при интенсивной эксплуатации - очень полезен! Это - находка для тех, кто, как и я, эксплуатирует а\м ежедневно, с частыми короткими (1-3 ч) стоянками и ожиданиями, кто не может позволить себе выложить крупную сумму денег на очередной шедевр технической мысли именитого производителя. В конечном итоге важно соотношение: цена-эффективность. В этом смысле УОПД- конкурентоспособно и свою задачу, "на свои деньги", безусловно, выполняет.
Я о своем выборе пока не пожалел, чего и вам желаю. Удачи!
Валерий Касьянов.
Http: www.vw-club.ru, Scorp.
E-mail: wakas@rol.ru.
Т.Старлет, 3 дв, 1,3 4Е-FE, АКПП. EP- 82, 1992 .гв.
Всех с Новым Годом!
с 10.01.06 по 6 02.02.06 в отпуске.
Буду набегами...
| |