Автор: dog breeder (---.uralsibbank.ru)
Дата: давно
Вот статья "Из Автопилота", наверно будет интересно.
Невезучее горючее
Конвейер / бензин
Производители бензина постоянно убеждают автомобилистов, что именно их горючее -- самое лучшее если не на планете, то хотя бы в России. Но почему-то это "самое лучшее" топливо портит автомобили гораздо быстрее и сильнее, чем дураки и дороги. Отечественный бензин сильно отличается по своим характеристикам в зависимости от места его изготовления. Поэтому даже заправка автомобиля на фирменной бензоколонке не гарантирует, что залитый в бак бензин придется ему по душе.
Три года назад, будучи на входящем в "Сибнефть" Омском НПЗ, один из авторов статьи спросил у заводских технологов: "А в Москве на каких бензоколонках лучше заправляться?" Началось мини-совещание: где вблизи Москвы какие заводы какой бензин делают. В процессе обсуждения звучали загадочные фразы: "вторичные процессы не те", "алкилирования нет, а ароматики много", "изомеризации не хватает", "МТБЭ льют как из бочки". Закончив консилиум, вынесли обескураживающий вердикт: "Заправляйся ты лучше на ЮКОСе".
Отметим, что в ту пору у "Сибнефти" и в мыслях не было сливаться с ЮКОСом, а омский бензин в столицу не поступал, как не поступает и сейчас. Поэтому ответ технологов ОНПЗ был лишен какой-либо ангажированности, беда лишь в том, что тогда в Москве бензоколонок ЮКОСа почти не было.
Нехороший аромат
Принято считать, что бензин, имеющий одно и то же октановое число, совершенно одинаков -- главное, чтобы он поступал с "настоящего" НПЗ и не был разбавлен по дороге. Действительно, бензин Московского, Рязанского, Куйбышевского, Новоуфимского и всех прочих НПЗ страны удовлетворяет главному бензиновому стандарту России -- ГОСТ Р 51105-97 (соответствует европейской нормали, которая была разработана под уже устаревшие экологические нормы "Евро-2"). Но при этом бензин, поступивший с разных заводов, может весьма существенно различаться. Так же, как и его воздействие на двигатель. Очень многое в нефтепереработке зависит от так называемых "вторичных процессов" -- наиболее сложных и дорогостоящих частей производства горючего. И от того, какой набор этих процессов есть на заводе, будет зависеть качество конечного продукта.
На НПЗ нефть перегоняют на ректификационной колонне -- там из нее получается набор базовых продуктов, в том числе и прямогонный бензин, на котором ездили авто еще в тридцатых-сороковых годах прошлого века. Прямогонный бензин -- это продукт первичной переработки нефти, имеющий октановое число 50--60. На заводе он затем попадает на установку каталитического риформинга, на выходе из которой октановое число бензина вырастает до 90--98.
В пятидесятые годы -- времена, когда автомобильная промышленность требовала все более высокооктановых бензинов, -- катриформинг считался чуть ли не панацеей. Была лишь одна незадача: в результате получался бензин, в котором доля ароматических углеводородов вырастала с 8% до 70%. Основной из них -- бензол, который при сгорании образует сильный канцероген. По ГОСТу количество бензола в бензине, вне зависимости от его октанового числа, не должно превышать 5%, по московским нормативам -- не более 3%. Нынешние европейские нормы еще строже -- не более 1%.
У главных ароматических соединений есть еще одна неприятная особенность: при сгорании они приводят к образованию угольного нагара на свечах, что существенно снижает их ресурс.
Отметим, что среди поставщиков бензина на московский рынок до сих пор остаются заводы, для которых схема "ректификационная колонна--каталитический риформинг" является основной. К ним, кстати, относится завод "ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез". В самом ЛУКОЙЛе "Автопилоту" отказались раскрывать секреты производства их "фирменного" бензина. Это неудивительно, ведь именно с "ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтеза" горючее поступает на "красно-белые" АЗС ЛУКОЙЛа в Москве.
Идеального бензина больше нет
Вообще, все опрошенные "Автопилотом" сотрудники заводов и "бензиновые" технологи нефтяных компаний либо отказались открывать технологии по изготовлению горючего, либо согласились делать это на условиях анонимности. Так стало известно, что Московский НПЗ, основной поставщик топлива в столицу, совсем не выпускает "зимних" марок бензина. Это происходит по причине дефицита газа бутана, который растворяют в зимнем топливе для повышения его летучести. Таким образом, в сильные морозы следует с осторожностью становиться на заправку на бензоколонки Московской топливной компании (МТК), "Сибнефти" и "Татнефти", основным поставщиком которых как раз и является Московский НПЗ.
Оказалось, что на большинстве заводов для превращения "девяносто второго" бензина в Аи-95 используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) с октановым числом до 120. Такой бензин имеет голубоватый оттенок и немного пахнет больницей. Однако теплотворная способность МТБЭ примерно на 20% ниже, чем у бензина, в который его заливают. Поэтому такое горючее заставляет автомобили разгоняться "спокойнее", чем то, в котором не используются корректирующие октановое число присадки.
Оказывается, если бензина столице не хватает (когда, например, на профилактику встает Московский НПЗ), топливо доставляется даже с Новоуфимского НПЗ. Его особенностью является высокое содержание в нем "идеального" моторного топлива -- алкилбензина (алкилата), который имеет октановое число 92--98, не содержит ароматических углеводородов и серы. В Аи-95 Новоуфимского НПЗ алкилбензина до 20%, притом, что общая его доля в российском производстве бензина составляет 0,13%.
Новоуфимский НПЗ знаменит еще и тем, что еще в 1967 году начал выпуск бензина Аи-95 "Экстра", который состоял на 70% из алкилата и на 30% из ароматики, при этом содержание бензола равнялось нулю. По своим характеристикам "Экстра" превосходила современный европейский норматив "Евро-4". Весь этот бензин (а его выпускалось всего 10 тыс. тонн в год) уходил в Москву для нужд автопарков ЦК КПСС, МИДа и иномарок диппредставительств капиталистических стран, которым в столице победившего социализма больше не на чем было ездить. Теперь им мало кто позволил бы себе заправляться -- сейчас он стоил бы никак не меньше 40 рублей за литр.
Установок алкилирования, которых в советские времена было 13, теперь в России осталось всего четыре. Одна -- на Новоуфимском НПЗ, вторая -- на Куйбышевском заводе, который поставляет горючее на московские АЗК ЮКОСа, чем и был обусловлен выбор трехлетней давности технологов "Сибнефти". Также выпускают алкилбензин на заводе "Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез" (ЯНОС) и Омском НПЗ. В будущем году запланирован запуск такой установки на Рязанском НПЗ (входит в состав ТНК-BP), что приведет к росту качества горючего на "сине-белых" бензоколонках ТНК. Но, по-видимому, никак не отразится на бензине, который продается на "зелено-желтых" автозаправках BP -- на них он поступает с Московского НПЗ.
Отметим, что даже конкуренты "Славнефти" рекомендуют в Москве заправляться на ее бензоколонках -- горючим ЯНОСа. Директор департамента нефтепереработки одной из компаний заявил "Автопилоту": "Раньше я заправлялся на ЮКОСе, теперь перешел на "Славнефть". У обеих компаний хороший бензин, но компонентный состав у последней, на мой взгляд, немного лучше".
За заводскими воротами
Разумеется, в нефтеперерабатывающей промышленности существует масса других технологий, о которых имеет смысл писать лишь в специализированных изданиях. Одними технологиями перегонки, алкилирования, катриформинга и компаундирования (растворения бутана) процесс производства бензина не заканчивается. Современный НПЗ включает в себя десяток других установок -- гидрокрекинга, каталитического крекинга, изомеризации, висбрекинга, гидроочистки и других. Все они позволяют получать все более качественные и экологически менее вредные виды моторного топлива. Однако далеко не все горючее, выпускаемое на НПЗ, в его первозданном виде доходит до потребителя.
На ЯНОСе один из сотрудников некогда рассказывал "Автопилоту": "Заправляюсь на АЗС близ завода, машина едет замечательно. Приезжаю в Москву, заправляюсь на "Славнефти" и чувствую разницу -- машина не тянет. Как будто бензин портится по дороге". По мнению Вячеслава Емельянова, заведующего отделом автомобильных и авиационных бензинов ВНИИ переработки нефти, бензин становится хуже из-за того, что от завода к пистолету бензоколонки он доходит с нарушениями правил транспортировки и хранения. На стенках цистерн и емкостей остаются нефтепродукты из других партий и видов горючего или вода, оставшаяся после их отмывки, что не приводит к улучшению качества бензина.
Приносят вред и "эксперименты", которые владельцы небольших нефтебаз проводят над вполне официально произведенным на НПЗ горючим. Дело в том, что на низкооктановые автомобильные бензины типа Аи-80 в России приходится 46% от общего объема производства бензина. По оценке Вячеслава Емельянова, в стране просто нет такого количества автомобильной техники, которая могла бы "переварить" такое количество низкооктанового бензина. Поэтому немалая его часть идет на изготовление более высокооктановых марок -- в него просто добавляют МТБЭ и другие октан-корректоры. В принципе, законов, которые запрещали бы разгонять "восьмидесятый" бензин в "девяносто второй", не существует. Более того, полученный бензин, более дешевый для автозаправщиков, тоже может соответствовать ГОСТу. Другое дело, что о подобной процедуре должны быть проинформированы налоговые органы, поскольку операция производится над подакцизными товарами.
Проблема в другом. Мешают бензин и присадку на нефтебазе обычно "на глазок", никаких испытаний полученной смеси на ее соответствие нормативам и октановому числу не проводится. Даже заправляясь на фирменной автозаправке, работающей под флагами какой-нибудь крупной нефтекомпании, можно получить в бак кустарный бензин. И если карбюраторные "Жигули" практически не почувствуют разницы между нормальным и кустарным топливом, то для инжекторных иномарок работа на таком горючем крайне нежелательна. По мнению начальника отдела нефтепереработки "Сибнефти" Сергея Мартынова, на не соответствующий стандартам бензин приходится до 25% московского рынка. Вячеслав Емельянов считает, что "кустари" занимают 10--15% московского рынка.
Борьба за чистоту
Государственные меры по контролю над качеством бензина пока что не на высоте. Территориальные транспортные инспекции, например, не могут лишать АЗС лицензий за продажу некачественного горючего. Миссия контроля ложится только на владельцев АЗС. Руководство МТК засекает время движения своих бензовозов, чтобы не дать возможности водителям заехать по пути на какую-нибудь подпольную нефтебазу на территории закрытого предприятия или военчасти и заменить товар. ТНК и ЮКОС разъезжают по своим и франчайзинговым заправкам с мини-лабораториями, периодически терзая каждую из них. ЛУКОЙЛ добавляет в свой бензин цветные присадки, чтобы контролеры могли идентифицировать продукцию.
Отметим, что в августе правительство Москвы выпустило постановление о том, что на каждой заправке на видном месте должны быть вывешены сертификаты, в которых указывается, откуда привезен бензин и каков его состав. Впрочем, тем, кто научился делать "свое" горючее на продажу, вряд ли составит труда снабдить его соответствующим, похожим на настоящий, документом.
Выход из этой ситуации пытаются найти не только нефтяные компании, но и автопроизводители. Тору Сайто, генеральный директор ООО "Ниссан мотор рус", рассказал "Автопилоту", что этой осенью в российском представительстве Nissan введена новая должность -- директор по качеству. Этот специалист (кстати, специально выписанный из европейского офиса Nissan) будет изучать особенности эксплуатации японских автомобилей в России и предлагать заводу-производителю так поменять технологию, чтобы готовый продукт подходил к нашему бензину и дорогам. Низкокачественное топливо господин Сайто считает самой большой головной болью своего будущего сослуживца.
Уже сейчас большинство иностранных производителей специально для России вносят изменения в конструкцию машин. В Европе в январе 2005 года будет действовать экологический стандарт "Евро-4", и практически все новые модели уже ему соответствуют. У нас это качество бесполезное и даже вредное: из-за качества бензина у экологичных моторов возникают проблемы с холодным пуском. Не говоря уже об опасности заправиться этилированным топливом, которое загубит обязательный для современных автомобилей каталитический нейтрализатор. По словам Тору Сайто, в Японии сейчас решают, выводить или не выводить на наш рынок европейскую версию Nissan Murano (его премьера состоялась в сентябре на автосалоне в Париже). Для этого может быть только одно препятствие: придется изменять настройки двигателя так, чтобы он без опасных последствий поглощал российский бензин. "Это требует определенных капиталовложений, которые отразятся на конечной цене автомобиля, -- заявил нам господин Сайто и потом наивно спросил: -- Может быть, лучше российским НПЗ поменять технологию очистки бензина, сделав ее более современной?"
Знал бы он, что дело не в очистке бензина, а в других материях, которые связаны скорее с загадочной русской душой, а не со сложными, но все же вполне постижимыми технологиями производства горючего!
| |