Автор: ViRTUART (195.239.226.---)
Дата: давно
(с) http://www.turbostars.ru
Расход масла безусловно является одной из животрепещущих тем обладателей подержаных автомобилей. Попробую внести ясность в эту, на самом деле несложную проблему.
Чем же определяется расход?
Во-первых - неплотностью соединений и сальников, сопровождаемым выбросом масла «наружу».
Во-вторых - проникновением масла в камеру сгорания.
С первым пунктом все достаточно просто, хотя может и выглядеть пугающе. Обычно, небольшая неплотность вызванная старением или усадкой сальника\прокладки ведет к т.н «потению». Это место быстро покрывается пылью и пятно медленно растекается по мотору. Если масло не течет ручьем, не капает с мотора, а под машиной после стоянки нет маслянных пятен - тут можно быть уверенным, что доля таких потерь масла в общем расходе минимальна (условно 100, мах. 200гр на 10000км). В случае же текущих или потеющих передних сальников (колен\распред\промвала) опасна не потеря масла через них (она крайне незначительна), а попадание его на ремень ГРМ. Обычно, такое замасливание происходит не от старения сальников (даже старый, сильно потеющий сальник, тем не менее, не позволяет прорватся маслу в таких количествах наружу), а от безграмотной их замены или их разрушения\разрывов в результате «кривых ручек». Обычно, при замене ремня ГРМ, контролируется их состояние и в зависимости от этого принимается решение о замене, хотя часто их меняют просто для успокоения (стоят недорого). Задний сальник к\вала, за счет его большого размера, способен обеспечить относительно заметные потери масла (на стыке мотор\КПП снизу висят капли масла), но для этого он также должен быть или очень сильно изношен\поврежден, или быть турецкого происхождения. Учитывая его труднодоступность, желательно при смене сцепления заменить и его.
Пункт два заметно неприятнее и сложнее в ремонте. Собственно, путей попадания масла в камеру сгорания два - через «верх» - направляющие клапанов и через «низ» - кольца\поршневая\цилиндр. Соответственно и расход определяется суммой объемов масла попавшего в камеру сгорания сверху и снизу, при этом их соотношение может быть различным, что определяется как конструкцией мотора, так и серьезными дефектами.
Начнем с ГБЦ. С жигулевских времен всякий знает о маслосъемных колпачках, они же сальники клапанов. Практически весь прорыв масла сверху определяется их способностью снимать масло со стержня клапана. Средний ресурс заводских колпачков порядка 150-200 тыс, однако существуют доп. факторы, способные повлиять на их продолжительность «жизни». К таким факторам относится синтетическое масло (хотя все современные сальники и рассчитаны на его применение, тем не менее, этот фактор имеет место, что с большой неохотой признается производителями масел) и перегрев. Из этого не следует, что не надо применять синтетику, плюсов от ее использования намного больше, но зато следует нежелательность перегрева :)).
Замена мск - операция ответственная и нудная. Обязательно применение зашитного колпачка, надеваемого на клапан при установке нового мск, иначе проточки под сухари могут порвать кромку, рассухаривать клапана можно только рассухаривателем, «молотковый» метод ведет к задирам на стержне клапана, понадобится также съемник мск. Снятые старые мск уже практически не имеют кромки и становятся жесткими. Ошибки установки р\вала могут привести к загибанию клапанов. Одним словом, если нет уверенности в собственных силах и опыта - лучше обратится на проверенный сервис. Часто попутно меняются г\компенсаторы, регулируются клапана (на старых версиях), меняется сальник р\вала и прокладка клапанной крышки.
Замена мск - единственная операция, способная повлиять на расход масла, производимая без разборки мотора. Если их замена не уменьшила или уменьшила незначительно расход масла - значит причина в поршневой и, возможно, в направляющих. Сильный износ последних характерен для моторов без гидрокомпенсаторов. Стержень клапана начинает «болтатся» в увеличенном отверстии направляющей и колпачек уже не в состоянии обеспечить полный съем масла с него, происходит потеря контакта в зоне «кромка мск\стержень. Особенно подвержены износу направляющие выпускных клапанов. У моторов с г\компенсаторами их износ становится значительным к 300тыс. пробега.
Перейдем к «низу». Съем избыточного масла со стенок цилиндра осуществляется маслосъемным и, частично, вторым компрессионым кольцом скребкового типа. При этом, однако, не достигается 100% съема масла - некоторое его количество необходимо для нормальной работы компрессионных колец, таким образом определенный расход масла уже заложен в конструкцию мотора. Критерием состояния мотора «как новый» в среднем считается расход порядка 1л от замены до замены (т.е уровень по щупу падает с мах. до мин.). Здесь следует отметить, что работа колец (в комплексе с поршнем) - крайне сложный процесс (несмотря на кажущуюся простоту), столь же сложен процесс их изготовления, а каждый комплект - очень точно подобранный и сбалансированный для работы в определенном типе моторов узел.
По мере износа кромок м\с кольца, эффективность съема масла падает и все больше его попадает в камеру сгорания. При этом, избыточное масло, попадая к компрессионным кольца (которые тоже уже изношены) «уплотняет» зазор кольцо-цилиндр, что ведет к увеличению значения компресии, хотя фактически ее значение, за счет износа компрессионных колец меньше, т.к имеет место прорыв в картер газов под высоким давлением на такте рабочего хода, соответственно мотор начинает хуже «тянуть». Поэтому беспричинный замер компрессии - занятие достаточно бессмысленное, так, информация к размышлению, отдельно значение компрессии ни о чем не говорит, за исключением случаев сильного разброса значений по цилиндрам.
Третий случай аварийный - разрушение\повреждения поршня\поршней или колец, задиры цилиндра. Обычно это следствие перегрева, детонации, попадания чего-либо в цилиндр, иногда - последствия неудачного ремонта.
Бытует мнение, что если мотор жрет масло - то это залегли кольца. Отчасти это конечно так, только вот залегают они редко, а если уж залегли, то, как правило, заливка всяческих жидкостей-раскоксовщиков не часто помогает. Тем не менее, попробовать можно, хуже точно не будет, а затраты невелики.
Кроме того, на расход может влиять забитость системы вентиляции картера или маслоотделителя. В какой-то степени на расход влияет тип залитого масла - так, Esso Ultron 5W40 имеет заметный угар (около 1л за 10ткм) по сравнению с Total Quarz 9000 5W40, из этого конечно не следует, что Эссо плохое масло, но вот такой момент присутствует...
Алгоритм же борьбы с жором масла простой - сначала заменить мск и посмотреть на расход масла. Если он значительно сократился - на этом вмешательство в мотор можно заканчивать, если нет - проблема в ЦПГ.
Трассовый расход, т.е расход масла на высоких оборотах определяется в основном состоянием цилиндро-поршневой группы, в данном же случае (при сходных пробегах и, соответственно, сопоставимым износом поршней и цилиндров) вся вина лежит на кольцах, в первую очередь на маслосъемном.
Еще одна проблема связана с промывкой масляной системы. Разумеется, возражать против чистоты трудно, однако чистота «по моторному» - это несколько иное. Начнем с того, чем вызваны отложения в моторе. Основные причины такие: нарушение регламента замены масла в сторону увеличения, применение низкосортного масла и доп.фактор - езда на короткие расстояния (особенно зимой), масло не успевает прогреватся и его моющие свойства невелики. Таким образом, если своевременно менять качественное масло - никаких отложений в моторе не возникает, при этом если зимой основная масса поездок - короткие городские, имеет смысл сократить срок замены масла. О том же говорят производители масел, а производители автомобилей нигде не указывают необходимость промывки. И это - неспроста, ни один серьезный производитель промывок не производит, это удел мелких фирм.
Тем не менее, допустим, приобретен автомобиль, внутренности которого покрыты толстым слоем «асфальта». Заливаем в старое масло 1л 5-минутки согласно инструкции и оставляем работать на ХХ. Что-то это агрессивная присадка конечно растворит, но часть отложений накопившуюся в карманах - нет, но размягчит и сделает подвижной или готовой к этому. Далее бурда сливается и заливается свежее масло.
Рецепт же отмывания внутренностей двигателя простой - залить синтетику (у нее высокие моющие свойства) и менять ее в 1,5-2 раза чаще - за несколько смен масла отложения постепенно и безболезненно будут растворены. Или разобрать двигатель (хотя бы частично) и все отмыть :-).
Причиной жора может также оказатся забитая вентиляция картера или маслоотделитель, последнее характерно для 4ц. моторов. Маслоотделитель у 4ц. находится в клапанной крышке и выглядит изнутри как сетка похожая на терку. Их там целый пакет и со временем они могут закоксоватся. Способов борьбы несколько - долго отмачивать\отмывать очистателем, прокалить, в идеале - отсверлить точки сварки, снять пакет сеток, прожечь\очистить в снятом виде, потом приварить назад.
По срокам же замены картина из практики получается такая – для турбо – не более 10ткм, для атмосферников – 12-13ткм. Это для Москвы с ее городским циклом при применении полусинтетики и синтетики. Если на турбо гоняют и\или мотор тюнинговый или в регионе очень жаркое лето – желательно применение так называемых спорт-масел (из ноне модных в конфе – Total Quarz 9000 10W50). Применение же масел этого класса в стандартных моторах и обычных режимах вряд ли оправдано экономически, хотя разумеется хуже не будет. Если а\м эксплуатировался зимой – желательно несколько (на 1-2тыс) сократить срок замены.
В основном же применение синтетики 5w40 удобно её круглогодичностью – она обеспечивает уверенный холодный запуск зимой и хорошую защиту мотора летом. Применение же 0W40 имеет смысл только в условиях сильных холодов, летом же есть подозрения что с ним не все так радужно, особенно у турбо. Полусинтетики 10W40 – разумный компромисс цены\качества, а с учетом нынешних зим (в Москве) и проблем с холодным запуском нет.
Какого производителя масла выбрать? Тесты показывают, что наибольших успехов добиваются те, кто имеет полный цикл переработки – т.е крупные концерны (и денег у них на разработки побольше, чем у мелких фирм). Отсутствуют какие-либо нарекания на Мобил, Кастрол, ВР, Тоталь, Шелл и т.д. Однако, наиболее раскрученные брэнды подделывают и внешне подделки выглядят вполне пристойно. Истеричную рекламу масел воспринимайте спокойно – рекламный бюджет компании и качество ее масла никак не связаны. Заказные статьи в средствах массовой информации – лишь тонкий рекламный ход, подбор образцов на пробы странноват и всегда видно кто заказал :-). Также не существует никаких чудо-супер-масел – есть масла высокого класса и стоят они относительно дорого, есть «стандартные» и есть дешовые, но дешовых и хороших – не бывает.
Так называемые «масла для старых моторов» - блестящий PR-ход производителя (тем более он объявляет старыми моторы с пробегом свыше 100ткм, если учесть что большая часть парка Опель имеет пробег около 200, то, наверное, пора сделать масло для «очень старых моторов» или «древних»...).
Еще один момент – масло ничего восстановить не может, его задача – не допускать износа, поэтому если двигатель уже далеко «не первой свежести» заправка его самым супер-маслом молдости не вернет и сожрет он его также как и любое другое :-).
Теперь о разнообразных присадках (для бензиновых моторов). Сразу отмечу одну единственную которую применять иногда надо – это присадка в топливо для удаления воды из бака, ее применение желательно перед зимой.
Стоп-дым – присадка в масло – просто загуститель. Основная идея – залить и продать а\м :-).
Восстановитель сальников – сама идея присадки (размягчение сальников) вроде бы правильная, но если рабочая кромка сальника уже прекратила свое существование (а обычно это так) уже не имеет значения в каком состоянии все остальное.
Разнообразные победители трения и восстановители износа. Начнем с того, что все потери на трение в моторе составляют около 7%, поэтому любые заявления об экономии топлива после применения присадки в 10-20% - просто обман. Мах. на что они способны – 1-2%, не более того и это при условии применения не слишком хороших масел, ибо в современном масле – все присадки уже есть и самое главное – они тщательно сбалансированы, поэтому введение каких-либо компонентов способны этот баланс нарушить. Поэтому чем заливать сомнительную дрянь из баночки может лучше масло подороже купить?
Восстановители – из той же серии. Если б они были столь хороши, в мануалах производителей немедленно появилась бы фраза о необходимости их использования, а часть ремонтных мастерских потерпела бы крах :-)
Очиститель инжектора (в виде присадки в бак) – достаточно бессмысленная присадка, иногда способная поднять грязь\отложения из бака и привести к засорам в системе. Если же впрыск действительно нуждается в чистке (неравномерность подачи по форсункам, нарушение распыла) – то это лечится применением спецпромывки на установке (Winn`s например), при этом следует иметь ввиду, что для мех.впрысков (К и КЕ смстемы) результат может быть прямо противоположенный – старые форсунки окончательно «умрут». Для электронных впрысков такая промывка достаточно эффективна, но в случае сильных засоров\отложений может потребоватся и ультразвуковая очистка (со съемом форсунок). Существенный момент – промывка удаляет отложения, но не способна сделать форсунку «новой». Средний ресурс мех.форсунок – 100-150тыс, электронных – 250-300ткм., дальше возможна значительная потеря герметичности и распыла. Цифры разумеется средние и никаким критерием служить не могут – каждый случай индивидуален.
(с) http://www.turbostars.ru
___________________________________________________
Скорость стоит денег. Насколько быстро Вы хотите ездить?
| |