Автор: Carn [Красноярск] (---.krsn.ru)
Дата: давно
Моя больше терпеть не могла. Жер у машину около 12 литров. Холостых немае даже при полностью открученном винте, свечи постоянно в копоти. Диагноз один – необходима разборка, чистка и регулировка.
Поиски толковых карбюраторщиков, которые не смотрели бы на дивное устройство из двух карбов как известное животное на новые ворота, ни к чему не привела. В общем, нужда заставила делать все самому.
Прежде всего, теоретическая подготовка. Была приобретена литература «Ремонт импортных карбюраторов» из-ва ЛегиоАвтодата. Сразу скажу – толку от сего толмута полный ноль. За исключением общей теории работы карюраторов. Кроме того, была распечатана документация из инета (я рассылал ее в свое время всем желающим). По этой части, обстояло немного лучше. Описания мало, зато схемы именно моего карба присутствовали.
К сожалению, цифровиком я до сих пор так и не обзавелся, поэтому, фотесессии проведения работ не будет.
Первое что мы делаем, снимаем карб. Откручиваем коробку воздушного фильтра (4 гайки на 10), откручиваем нижнее крепление (снизу находится кронштейн и крепление на 2- болтах на 10). Затем откручиваем магистраль из металлических трубок над карбами и отсоединяем все вакуумные, антифризные, и топливные трубки с карбов. Саму магистраль откидываем в стороны (трубки с распределительной коробки я не отсоединял). Самое муторное – отключение электрики карбов. Разъемчики находятся внизу, и приходится чуть ли с головой залезать под капот (до сих пор лоб болит – рогом упирался в стенку J).
Осталось открутить крепление к выпускному коллектору, и путя свободна. Но не тут-то было. Резинки, точнее манжеты между карбами и фланцами выпускного коллектора напрочь задубели. Пришлось снимать вместе с фланцами, а это не так легко – доступ инструмента к гайкам довольно затруднен. Но все-таки я их открутил. Карбюратор снялся легко. Правда, сам он весит не мало, и в снятом виде представляет довольно внушительную конструкцию с кучей торчащих патрубков.
Дома пропшикал все винты «жидким ключом» и слегка простучал молотком. После этого, мощной отверткой снял: крышку ускорительного насоса, крышки экономайзеров (на обеих карбах), нижнюю часть карбюраторов и верхние крышки. На более детальную разборку я не решился, да и судя по всему, нужды в этом не было.
Сам карбюратор изнутри, как ни странно, оказался довольно чистым. Песок и отложения отсутствовали (сказалось то, что я несколько раз запшикивал на работающем двигателе очистителем-спреем, заливал им же на сутки внутренности карбов, и кроме того, пару раз лил в бак очиститель). Был небольшой налет из ферроценов (спасибо нашим производителям и рознычным торговцам горючки – чтоб им пусто было!!!!!!), ни коем образом не влияющий на работу девайса. Мембраны ускорительного насоса и экономайзеров эластичные, без трещин. Иглы чистые. Пластмассовые поплавки без повреждений и затеков бензина. С регулировкой запорного клапана вышла проблема. Стандартный щуп на 0,1 мм под седло не залазил. Внешне один из поплавков явно нуждался в регулировке. Кроме того, обнаружил что камеры карбюраторов соединены между собой общей магистралью, и перелев в одном из них, согласно закону Бойля-Мариота J неизменно приведет к переливу в другом. Выход был найден – запас проволоки диаметром 0,1. Рассказывать про аттракцион, когда один держит металлическую линейку для выставления поплавка по высоте, а второй высунув язык пытается засунуть проволочку под седло клапана не имеет смысла – это надо видеть. И все-таки мы его сделали!
Все снятые внутренности очищены и протерты чистой тряпочкой. Особое внимание второй дроссельной заслонке. Если первая от моих пшиков блестела как организм у кота, то вторая закусывалась от грязи. Последующая сборка и регулировка (откручивание винта ХХ, подгонка клапана повышенных оборотов).
Все, теперь карбюратор ставим на место. Как ни странно, установка заняла меньше времени чем снятие. Единственное что застопорило работу – сомнение в правильности подключения вакуумных трубок. Но распечатка импортного мануала показала, что все, установленное мною по памяти – верно. Последний штрих. Перед пуском рекомендуется залить в карбы немного бензина. Пришлось забежать в бутик и купить флакон бензна для зажигалок (100 гр. по цене 1 литра 92-го!).
Ах да, забыл! В процессе снятия карба обнаружил, что полностью забит клапан PCV. Он практически не перекрывался. Очиститель карба не мог справиться с накопившейся грязью – пришлось мочить его в ацетоне.
Заводим двигатель (он схватился практически сразу). Двигатель прогревается, прогревается… прогревается… Блин, прогревочные-то не падают! В чем дело? Оказалось что выставив на холодную винт клапана повышенных оборотов, я не учел работу термоклапана. Откручиваем винт до зазора – обороты падают, двигатель чуть ли не глохнет. Винтом ХХ выставляем нужные и ждем. Ждем, пока двигатель не прогреется полностью, до открытия термостата и включения вентиляторов охлаждения.
Потом окончательная регулировка и ходовые испытания. Машина сразу показала всю резвость, на которую была способна. Про расход пока не скажу. На очереди замена лямбы – ее давно надо было менять, да жалко было залепить ее копотью от несгоревшего бензина.
Ну вот и все. Не так страшен оказался черт, как его малюют. Правда, в регулировки качества смеси и другие, закрытые от ламеров пломбами и контровочной краской я не лез. И как оказалось, правильно. Достаточно было проделать те, что предусмотрены регламентом.
_______________________________________________
Я не трус. Просто мне моя жизнь дорога как память...
| |