Автор: ††demon†† (---.wsnet.ru)
Дата: давно
Вы хотите купить дизельную машину
На что стоит обращать внимание при покупке?
Для начала - на все то же, что и при покупке любого автомобиля (общее состояние, пробег, очаги коррозии и так далее). Если покупаете у незнакомого человека - не оповещайте его заранее о своих планах по проверке чего-либо - застаньте его врасплох следующей проверкой:
1. Как заводится холодный двигатель (с утра, например).
Если приходится хоть чуть-чуть побольше покрутить стартером - уже тревожный признак (износ колец, поршневой). При этом желательно, чтобы двигатель при запуске был совсем холодный. Исправный дизель должен заводится с пол-оборота. Холодный дизель шумит, довольно ощутимо. Разогретый - значительно тише.
Попробуйте завести горячий двигатель, на некоторых моделях при этом подогрев не включается и запуск происходит за счет компрессии. На моем автомобиле подобная картина. На холодную запускается с пол-оборота, а на горячую приходится делать от 3 до 10 попыток. После разборки подтвердился диагноз - износ колечек. Впрочем, подобное может происходить не на всех машинах: на некоторых есть датчик - если температура на теплом двигателе недостаточна для прогрева камеры сгорания, то включаются свечи накала. Другое дело, когда этот датчик не работает.
2. Дым из выхлопной трубы и состояние топливной аппаратуры
При нажатии на акселератор на прогретом двигателе проверьте - не валит ли дым из выхлопной трубы. Если дым темный - то, скорее всего, маслосъемные кольца износились, или не в порядке форсунки, в общем, - ничего хорошего. Если белый дым - где-то в топливо попадает вода. Простой метод: поставил под выхлоп бумажку и смотришь - ежели есть сажа - то, скорее всего, масло жрет (масляная сажа) или неполное сгорание топлива.
Если есть турбина, то черный дым может идти до момента ее включения. На ходу может быть черный дымок при перегазовке, но кратковременный и не густой. Дым может быть и из-за забитого воздушного фильтра - попробуйте работу двигателя без него.
3. Звук работы двигателя.
Если звук неравномерный, постукивающий - возможно, в двигателе неправильный зазор клапанов, или что-то не в порядке с самими клапанами или поршневой. Не исключено, что все можно поправить элементарной регулировкой.
По звуку двигателя также можно оценить состояние топливной аппаратуры:
- "жесткий" звук, черный дым на высоких оборотах - ранний угол впрыска;
- перебои и серый дым на холостых и черный дым и перебои на высоких - поздний угол впрыска;
- неравномерная работа на холостых и черный дым - нерабочая форсунка, точно можно это определить, отключив ее.
Насос не должен "бренчать". Двигатель должен работать мягко, - "рокотать" солидно, одним словом "по-дизельному".
Попробуйте услышать (хотя трудно это на незнакомом дизеле) посторонние шумы на разных оборотах, при их наборе и сбросе, как работает поршневая и коленвал.
4. Откройте масляную крышку - если из маслозаливной горловины брызжет масло, это показатель того, что где-то идет прорыв газов (а может, просто направляющие разбиты).
Это вещь хоть и неприятная, но не смертельная. Причин может быть много - как серьезных, так и курьезных. При этом можно серьезно сбить цену - покачав головой и высказавшись в таком плане: "Да у тебя, мужик, движок-то мертвый! Поршневая, накрытая одним местом - масло ж гонит под крышку, да и в остальном..." Пусть попробует доказать, что это не так - в жизни не докажет, пока компрессию не замерите.
5. Общий внешний подкапотный вид.
Определите незамятость гаек форсунок, блока цилиндров, следы белого или красного герметика (у японцев - только черный) - значит, в движок здесь лазили. Должны быть на месте все болты крепления вспомогательных устройств. Только в нашем сервисе могут запросто не поставить труднодоступный болт.
Состояние вкладышей можно оценить, прогрев машину, заглушить и сразу включить зажигание: лампочка давления масла должна загореться через пару-тройку секунд. Если раньше - либо масло жидкое, либо не в порядке вкладыши. Второе скорее.
Более сложные процедуры:
Если Вы выполнили все вышеперечисленные действия и после этого не разочаровались в жизни, то это уже хорошо. Еще лучше, если Вы по-прежнему хотите купить эту же машину.
Тогда, если у вас будет возможность, то настоятельно рекомендуется выполнить следующие действия, которые говорят о многом (на станции или, если есть возможность, лучше у знакомых).
А. Замерьте компрессию.
Правильно ее замеряют так:
Выкручивают все форсунки.
Стартером "пропшикивают" пару раз цилиндры во избежание попадания масла или топлива в цилиндры, что может повлиять на значение компрессии.
Вкручивают компрессометр на место форсунки и стартером несколько раз прокручивают движок до остановки стрелки.
Все повторяется и на других цилиндрах. Компрессия должна быть, во-первых, не ниже 25, хотя, может, для каждого объема - разная. Чем меньше разброс значений по цилиндрам - тем лучше. Стандарт на новую машину - 0.5, не больше. Для старой машины это, конечно, невыполнимо, но если будут значения типа 18-25-30-22 при норме 25, это указывает на возможность скорого капремонта.
Если компрессия низкая - это еще не конец света. Для начала можете выяснить, что является причиной - и, соответственно, сколько будет стоить ремонт.
Низкая компрессия бывает по двум причинам:
Износ поршневой (идет прорыв газов через зазоры между гильзой и поршнем)
Износ клапанов (прорыв газов через направляющие, сальники).
Для проверки возьмите немного масла в шприц, впрысните в форсуночное отверстие, снова вкрутите компрессометр и снова измерьте компрессию. Идея проста: если изношены кольца, масло затекает в зазоры и не дает газам прорваться, и компрессия должна повыситься. Ежели же она как была, так и осталась - то изношены клапаны, что в ремонте и дешевле, и проще.
Да, и не сообщайте продавцу о своем намерении заранее - а то еще гадость какую-нибудь вольет для повышения компрессии, потом проблем не оберетесь.
Б. Проверьте форсунки.
Нормальная форсунка при подаче в нее топлива под давлением должна издавать очень характерное "бук-бук-бук" и распылять "в туман": Всякие там дождики и струйки не приветствуются.
Повышенный черный дым может быть еще, если не работает отсечка в форсунках. Распылители нужно снимать и смотреть. Категорически не рекомендуется распыление в виде капель и струек - можно прожечь поршни или головку, смотря куда брызгает.
Определите состояние шлангов подачи топлива и обратки. Если герметичность нарушена, то будут проблемы с пуском.
В. Свечи накала/подогрев камеры сгорания.
Включение реле подогрева проверяется на слух и по лампочкам на приборной панели. По скорости отключения реле можно определить неработающие свечи.
Пользуясь вольтметром, сначала можно проследить, что на свечи подается 12В. После пуска или секунд через 5-10 снижается до 6В, а после прогрева двигателя - до 0. Но на разных машинах по разному. Если свечи, рассчитанные на 8 сек. прогрева поставить на машину с реле, которое выдает 13 сек, есть большая вероятность, что они сгорят. И скорость отключения реле совершенно ни о чем не говорит - оно выдало 10 сек. и отключилось, а свечи могут быть и неисправные. Тем более, на слух у нас ничего не определишь.
Г. Цвет масла
Цвет масла - черный, без посторонних включений. Быстрое, где-то километров через 500, потемнение масла после его замены (не из-за смеси со старым) - косвенный признак износа колец.
Если масло имеет характерный серебристо-серый оттенок, то существует достаточно большая вероятность того, что двигатель "лечили" какой-нибудь молибденовой присадкой.
Д. Система охлаждения
В системе охлаждения не должно быть пузырения, проверяется это на средних и больших оборотах на прогревающемся двигателе. Если пузырьки есть - прогорела прокладка, или повело головку блока цилиндров. Прикиньте время срабатывания термостата, двигатель на холостых может и не прогреться выше 40-60 градусов, но после 5 минут езды стрелка на шкале, показывающей температуру охлаждающей жидкости, должна показывать рабочую температуру. На железных трубках системы охлаждения возле блока не должно быть ржавчины и характерного налета красного цвета, как у выхлопного коллектора - подозрение на то, что его перегревали.
Е. Замерьте давление картерных газов.
Высокое давление говорит, опять же, об износе поршневой или клапанов.
Сразу после покупки
Если Вы не испугались всего вышесказанного, и все-таки купили машину-то сразу выполните следующие магические действия:
- Меняйте сразу же после ремень газораспределительного механизма, что бы Вам там ни говорил продавец. Ремень берите фирменный, дешевый не покупайте. Если, не дай Бог, порвется - клапанам крышка как минимум. Меняйте ремень у специалистов. Я видел Audi с сорванной и развороченной в хлам головкой блока только из-за того, что хозяин поскупился купить хороший ремень.
- После покупки наблюдайте за уровнем масла. Если уровень уменьшается без видимых течей масла - явный признак изношенных маслосъемных колец.
- Поменяйте масляный и топливный фильтр вне зависимости, когда, по словам продавца, он их менял. Особенно, если Вы купили машину накануне зимы.
- Естественно, при совершении вышеперечисленных действий желательно поменять и масло. Рекомендую:
Shell Helix Ultra Plus 5W-40 синтетика. Заводился при -33° даже при совсем плохой компрессии.
П/синтетика Chevron Diesel SAE 10W40 API CF/SE плюс молибденовая присадка REDEX.
Кстати, масло лучше всего брать с классификацией по API CF или СЕ. CF самое лучшее. СС и CD рассчитано на дизельные двигатели, работающие на средних нагрузках, что для нашего топлива не очень подходит. За границей для старых дизелей оно - в самый раз, но у нас надо все условия считать самыми тяжелыми и неблагоприятными, и масло брать соответственно им.
- Кроме того, изучите циферки на аккумуляторе, который Вам достался вместе с машиной. Дизелю, особенно если у него не очень хорошая компрессия, для пуска двигателя нужен хороший аккумулятор (ток отдачи чем больше, тем лучше), масло пожиже и рабочая система подогрева. У меня, к примеру, 100Ah/450A при - 18.
Также, как первостепенное мероприятие после покупки, советуем провести диагностику на СТО (стоит от 30 до 60 долларов), которая может многое рассказать об автомобиле. Хотя станции тоже бывают разные и наговорить могут разное. Поэтому не сильно пугайтесь. Лучше всего спросить мнение нескольких специалистов (они, как правило, бывают весьма разноречивыми).
Прошло некоторое время после покупки
Итак, Вы катаетесь на новоприобретенном дизельном автомобиле, и, надеемся, получаете от этого большой кайф. Но где-то в глубине души терзает мысль: "Вот сейчас хорошо, а пройдет некоторое время и...." Что делать, чтобы этого "и...." не случилось?
Тут трудно советовать на все случаи жизни, но несколько общих советов можно дать:
1. Не заправляйтесь на случайных АЗС. Если цвет солярки Вас смутил - лучше поищите другую заправку. Всегда имейте под рукой лейку с сеточкой (лучше с двойной) во избежание попадания грязи в бак.
2. Избегайте вариантов "по дешевке" неизвестно откуда (тракторная, корабельная, тепловозная солярка). Здесь очень тяжело угадать. Мы брали когда-то шикарную тепловозную солярку, но наш знакомый, вернее, его машина, очень пострадали от корабельной солярки. Заправляйтесь только в том случае, если на этой солярке уже кто-то ездит и доволен ею.
3. Меняйте топливный фильтр чаще, чем положено по сервисной книжке. При качестве нашего топлива - это решающий фактор для нормальной работы машины, особенно в холодное время года. Можете поставить дополнительный фильтр очистки топлива.
4. Не жалейте денег на масло, особенно для зимы. Для наших зим лучше всего идет минералка 10W30, п/синтетика 10W40, синтетика 5W40, другие маркировки по SAE - смотрите по каталогу на температурные границы.
5. Присадки в топливо и масло.
Не рекомендуем увлекаться добавлением присадок, особенно чистящих, и особенно - неизвестного производства. Чистящая присадка имеет свойство вымывать всю грязь и гадость из бака и трубопроводов и все это гнать в топливный насос, фильтр не все может задержать. В результате - большие расходы на ремонт насоса и/или двигателя.
На зиму можно запастись антигелем. Я пользуюсь Kleen-Flo (Canada) и REDEX (GB). Антигель следует добавлять в топливо согласно инструкции и до момента загустения солярки. После - уже не подействует. Хотя солярка с новых, приличных заправок при более-менее низкой температуре (порядка -10-15) не должна сильно загеливаться.
Очень рекомендую молибденовую присадку в масло фирмы REDEX. Во-первых, соединения молибдена, содержащиеся в ней, входят в молекулярное взаимодействие с трущимися поверхностями в двигателе и создают тонкий защитный слой, уменьшающий износ и трение. Во-вторых, эти соединения затягивают микротрещины и небольшие повреждения поверхности. Хватает ее на 75000 километров, т.е. защитный слой не смывается при замене масла. На практике это выражается в резком уменьшении шумов при работе двигателя и экономии горючки. Это не реклама, я сам попробовал и очень доволен.
Можно также добавлять немного так называемых кондиционеров, т.е. присадок, призванных улучшать показатели топлива. Производители им приписывают магическое действие по связыванию воды, повышению цетанового числа, уменьшению расхода, и т.д. Я понемногу добавляю опять же РЕДЕКСовский кондиционер. Вреда он, вроде, не приносит.
Старайтесь покупать все присадки в топливо одной фирмы. Они вроде и совместимы все, но лучше не рисковать со смешиванием присадок разных фирм.
Не экспериментируйте с присадками для повышения компрессии - когда нужна замена колец - "Покойника припарками не оживишь", а навредить они могут очень сильно.
Дизели фирмы Toyota
Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - "обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины. Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель - одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации. На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя - с турбонаддувом, топливные насосы - обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности. В заключение - о некоторых общих для всех "японцев" особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива - "лягушку". Не стоит ее пытаться ремонтировать - надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным - японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.
1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...
Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".
1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.
3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.
L, 2L - двигателя старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.
2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.
2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).
5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.
1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.
1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.
1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.
Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700- 800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.
Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
- загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
- при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
- заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
- перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.
Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.
Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Лэндкраузер, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Сурф, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее времЯ считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по - настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет - это ваш выбор. Одна заковыка - цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.
Блеск и нищета дизелей
У наших соотечественников со словом "дизель" обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.
Действительно вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику - то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву.
Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно - в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260 (W170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов, с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников - от самых массовых до представительского класса.
Идеал для внедорожника
Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна.
С конца 90-х годов начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливопередачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.
По прогнозам ученых и технологов, в XXI веке старая добрая "бензиновая зажигалка" начнет уходить в историю, постепенно отдавая пальму первенства дизелю. Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом?
Конструктивные особенности
По конструкции дизельный двигатель не отличается от обычного бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.
Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 град. С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.
Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность.
Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов.
К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
Непосредственный впрыск
Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называю дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.
До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но в последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. Такие двигатели стоят на автомобилях: Toyota Land Cruiser 4.2 л - 1 HD-T, 1 HD-FT, Isuzu Tropper, Opel Frontera 2.8 л - 4JB1, Land Rover Discovery 2.5 TDI.
Вихрекамерные двигатели
Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора - с раздельной камерой сгорания.
В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера "Рикардо Комет", выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования.
Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов.
Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).
Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350TD (W 463) и Ssong Yong Musso 2.9D, где также установлен дизель Mercedes OM 602.
Ключевые узлы
Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция - подача старого определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлив и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.
ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
Топливные насосы
По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п.
На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа.
Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии (Nippon Denso, Diesel Kiki) в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Их можно встретить на автомобилях Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssong Yong Musso, Nissan Patrol с двигателем SD-33. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа VE производства Bosch или фирм Nippon Denso, Diesel Kiju, Zexel по лицензии Bosch. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. На американских автомобилях с дизельными двигателями GMS 6.6, 6.5 л типа Chevrolet Blazer, Subarban, Tanoe применяются насосы фирмы Stanadyne распределительного типа. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам. С начала 90-х годов стала внедряться электронная систем управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной.
В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI с двигателем BMW, Toyota Surf с двигателями 2L и KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 и 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 и других.
Форсунки
Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
Фильтры
Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
На старт!
Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы - свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900 град. С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30 град С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Наддув
Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы". Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха - интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Такие устройства применяются на Opel'e Mantarey 3/1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD и других. Турбонаддув, помимо всего прочего служит для внедорожника средством повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования.
Умельцам на заметку
Хотелось бы предостеречь желающих самостоятельно форсировать двигатель путем установки на него турбонаддува. Один и тот же двигатель в атмосферном варианте и в наддувном имеет существенные отличия по конструкции: у турбомотора обычно увеличены толщина верхнего поршневого кольца, диаметр поршневого пальца, жесткость шатуна, установлены масляные форсунки для охлаждения днища поршня, увеличена производительность маслонасоса, имеются отличия в головке блока цилиндров и, естественно, в топливной аппаратуре. Именно поэтому простая установка турбонаддува на атмосферный дизель, не имеющий этих конструктивных изменений, вызывает резкое снижение его ресурса, а иногда и поломку. Заканчивая обзор особенностей конструкции дизельных двигателей, приведем данные по рейтингу наиболее надежных моторов внедорожников, составленному на основании статистики.
Место
Автомобиль
Двигатель
Годы выпуска
Узлы, имеющие наибольшее количество отказов 1
Mercedes G 300 (W 461)
OM 617/912
83-89
-
2
Nissan Patrol
SD 33
82-89
- 3
Toyota Land Cruiser
1 HZ
90-99
Топливная система, привод ГРМ
4
Mercedes G 350 (W 463)
OM 603, 971
90-96
Цепь привода ГРМ и ТНВД, головка блока
5
Nissan Patrol
TD 42
87-99
-
6
Toyota Land Cruiser
1 HD-T
90-94
Турбонаддув, привод ГРМ
7
Nissan Terrano I, II
TD 27
90-99
ТНВД, турбонаддув
Вы можете не знать, как пахнет солярка, питать отвращение к ключам и отверткам и даже забыть, в какую соторону отворачиваются гайки, или, напротив, все свободное время проводить под капотом своего четырехколесного дизельного друга. В любом случае необходимо знать основные операции технического обслуживания и регулировки авшего двигателя, а также периодичность их выполнения. Тем более что многим отечественным автосервисам до европейских стандартов далеко.
Хорошее знание владельцам своего автомобиля всегда облегчает взаимопонимание с работниками СТО, а порой и позволяет сэкономить деньги. Несмотря на сложность дизельной топливной аппаратуры, объем технического обслуживания дизельного автомобиля не является чересчур трудоемким и вполне доступен человеку, знающему конструкцию современного двигателя и снизошедшему до изучения инструкции по эксплуатации.
Регламент технического обслуживания.
Для большинства двигателей дизельных джипов, выпущенных в 1980 - 1998 годах, оптимальным будет предлагаемый ниже регламент технического обслуживания дизельного двигателя, разработанный ИТЦ "Моторсервис" на основании анализа заводских инструкций и собственных статистических исследований на основе обработки данных по отказам ремонтируемых автомобилей, с учетом особенностей национальной эксплуатации.
Периодичность основных операций по техническому обслуживанию является усредненной и не привязана к какому-то конкретному типу двигателя, так что в некоторых случаях ее необходимо корректировать в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.
Итак, для поддержания здоровья в вашем внедорожнике необходимо через каждые 1000 км пробега:
проверить уровень масла в двигателе.
Эта операция не требует подробного объяснения, однако следует знать, что должно насторожить не только резкое снижение уровня масла, но и повышение его по отношению к уровню последней проверки. Повышение уровня возможно на двигателях с цепным или шестеренчатым приводом ТНВД из-за попадания дизтоплива в масло при повреждении уплотнения вала ТНВД и требует немедленного ремонта ТНВД;
проверить уровень антифриза в системе охлаждения.
Через каждые 5000 км пробега:
проверить герметичность топливной системы, системы охлаждения и смазки. Исправный двигатель должен быть сухим, не иметь подтеков топлива. Любая
негерметичность топливной системы, помимо загрязнения двигателя, сопровождается подсосом воздуха, что отрицательно сказывается на работе топливной аппаратуры;
проверить герметичность системы вентиляции картера, при необходимости очистить трубопроводы системы вентиляции;
произвести слив отстоя из топливного фильтра.
На большинстве топливных фильтров предусмотрен влагоотделитель или отстойник, расположенный в нижней части фильтра и имеющий пластмассовую резьбовую пробку для слива отстоя. Отстойник собирает не только воду, но и крупные частицы грязи, попадающие из топливного бака. На некоторых автомобилях отстойник снабжен встроенным датчиком уровня воды, имеющим индикацию на панели приборов;
проверить и отрегулировать натяжение ремня привода вспомогательных механизмов;
проверить уровень электролита в аккумуляторе и при необходимости довести его до нормы, контролируя при этом плотность. Следует всегда помнить о том,
что дизельные двигатели предъявляют повышенные требования к состоянию аккумулятора ввиду более трудной прокрутки холодного мотора из-за высокой компрессии и работы на запуске такого мощного (до 60А) потребителя, как свечи накаливания.
Через каждые 10000 км пробега:
выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 5000 км кроме слива отстоя топлива;
заменить масло в двигателе и масленный фильтр. Следует отметить, что для некоторых автомобилей замена масла в инструкции завода-изготовителя
предусмотрена через 7500 км. Ни в коем случае не следует превышать этот пробег. Более того, замену масла через 7500 км можно рекомендовать на всех дизельных двигателях объемом более 2000 см3, хотя в этом и есть элемент перестраховки. На некоторых современных моторах замена масла предусмотрена через 15999 км, но с учетом повышенного окисления масла из-за высокой сернистости российского топлива этот пробег следует все же сократить до 10000 км. При выборе индекса вязкости применяемого масла и класса качества следует руководствоваться указаниями инструкции или температурной диаграммой применимости масел. Масло нужно сливать с полностью прогретого двигателя, а при наличии масляного радиатора желательно его продуть, чтобы избежать образования несливаемого остатка.
При своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется. В то же время промывка может быть необходима при приобретении подержанного автомобиля, который мог эксплуатироваться с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла. Промывка также необходима в случае, когда есть явные признаки некачественного масла (повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой). Перед установкой нового маслянного фильтра следует заполнить его свежим маслом и смазать резиновое уплотнительно кольцо;
заменить топливный фильтр тонкой очистки и предварительный фильтр (на тех двигателях, где он предусмотрен). Лучше менять топливный фильтр через
10000 км, а не через 30000, как предусмотрено во многих заводских инструкциях. В такой рекомендации также заложена определенная перестраховка, обусловленная низким качеством российского дизтоплива. Но лучше все же чаще менять фильтр, чем ремонтировать насос высокого давления. Перед установкой нового топливного фильтра его следует заполнить соляркой. После этого следует прокачать топливную систему насосом ручной прокачки, который предусмотрен на корпусе крепления топливного фильтра большинства автомобилей. Иногда прокачать систему не удается, если не ослабить на насосе штуцер крепления топливопривода обратного слива (на нем обычно написано OUT). Особенно это относится к автомобилю Opel Frontera 2,3TD, на котором ТНВД расположен вертикально;
проверить работу вакуумного насоса усилителя тормозов и герметичность трубопровода;
проверить состояние тяги газа на предмет отсутствия заеданий и полноту хода рычага подачи. На автомобилях с автоматической коробкой передач проверить состояние троса "кик-даун" и правильность его натяжения;
очистить корпус воздушного фильтра и продуть фильтрующий элемент сжатым воздухом;
проверить работу системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и при необходимости очистить от нагара. На всех современных дизельных автомобилях система рециркуляции, предназначенная для снижения токсичности отработанных газов, имеет пневмоклапан, перепускающий часть отработавших газов во впускной коллектор. Количество перепускаемых газов дозируется в зависимости от режима работы двигателя.
Неполадки этой системы иногда приводят к существенным сбоям в работе мотора, поэтому она и требует периодической проверки. На клапанах и трубопроводах постоянно образуются отложения нагара.
Через каждые 20000 км пробега:
выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 10000 км пробега;
проверить и отрегулировать зазор в клапанах. На двигателях с непосредственным приводом клапанов и регулировкой зазора шайбами эту процедуру можно
проводить в два раза реже - через 40000 км;
проверить работу системы предпускового подогрева. Для выполнения этой процедуры необходимо сначала отсоединить от свечей провода, подводящие напряжение, или общую шину (в зависимости от конструкции). После этого следует омметром проводить электрическое сопротивление каждой свечи в отдельности. У исправной свечи с рабосим напряжением 12 В сопротивление составляет 0,4 - 0,6 Ом, у 24-вольтовой - 0,8 - 1,2 Ом. Если омметр показывает обрыв или короткое замыкание, такая свеча подлежит замене.
После этого, подсоединив обратно провода к свечам накаливания, следует проверить работу блока управления свечами, который формирует подачу напряжения на сечи и индикацию работы системы на приборном щитке. Косвенным признаком неудовлетворительной работы блока управления служит быстрое погасание (через 1-2 секунды) контрольной лампы на щитке приборов, вызываемое обычно неисправностью термодатчика или свечей накаливания.
На некоторых автомобилях (например, Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Chevrolet Blazer 6.2 и другие) применена двухступенчатая система разогрева с поддержанием половинного напряжения бортовой сети на свечах для улучшения устойчивости работы при прогреве двигателя. На автомобилях Land Cruiser 80, 100 с двигателями 1HD-FT вместо свечей накаливания применено устройство подогрева впускного коллектора, выполненное в виде обогреваемой решетки, установленной поперек потока воздуха, подаваемого во впускной коллектор. Тестирование этого устройства имеет смысл осуществлять в комплексе с блоком управления, проверяя его нагрев и время работы системы в соответствии с управляющей диаграммой;
зачистить клеммы аккумулятора и покрыть их тонким слоем консистентной смазки;
проверить плотность электролита и при необходимости довести до нормы. При 20 С плотность должна составлять 1,25 - 1,27 г/см3;
проверить напряжение в бортовой сети. На ~2000 об/мин напряжение должно составлять: 12-вольтовая система - 13,8 - 14,8 В, 24-вольтовая система - 27,7
- 28,7 В;
проверить плотность антифриза в системе охлаждения, которая должна составлять 1,075 - 1,09 г/см3 при 20 С;
проверить и при необходимости отрегулировать обороты холостого хода. Для этого используются бесконтактные оптические тахометры или дизель-тестеры с пьезодатчиком.
проверить состояние и натяжение ремня ГРМ и отсутствия его замасливания;
промыть топливный бак. Для выполнения этой процедуры необходимо снять топливный бак с автомобиля, слить с него все топливо и тщательно промыть его свежей соляркой. При большом годовом пробеге автомобиля эту операцию можно выполнять 2 раза в год: осенью перед началом зимней эксплуатации и весной после ее завершения. Этого будет достаточно.
Через каждые 40000 км пробега рекомендуется:
дополнительно к техобслуживанию через 20000 км произвести замену воздушного фильтра.
Через каждые 60000 км пробега:
выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 20000 км пробега;
произвести замену ремня ГРМ и ролика натяжения ремня. В инструкции по большинству японских дизельных внедорожников указана периодичность замены
ремня ГРМ в 100 тыс. км. Однако такая рекомендация справедлива только приудачном стечении многих определяющих факторов: эксплуатации автомобиля в зоне умеренного климата, регулярного техобслуживания, применения оригинального ремня и ролика, отсутствия подтеков тосола и масла. Во всех остальных случаях лучше не рисковать и уменьшить пробег между заменой ремня до 60 тыс. км, что гарантировано обеспечивает исправность двигателя. При обрыве ремня мотор всегда получает тяжелые повреждения из-за встречи клапанов с поршнями. После замены ремня ГРМ следует произвести точную регулировку момента начала подачи и натяжение ремня ГРМ. Регулировка момента начла поступления солярки на насосах типа VE, применяемых на 90% внедорожников, производится с помощью стрелочного индикатора положения плунжера. Заворачивать центральный бол крепления переднего шкива коленвала требуется с особой аккуратностью и строгим соблюдением момента затяжки, а также применением специального клея-герметика типа Loctite 262;
произвести замену охлаждающей жидкости с промывкой системы охлаждения. Перед тем как ее сливать, следует проверить герметичность системы, создав избыточное давление в 0,5 бар. Обнаруженные течи устранить. После заправки системы охлаждения и удаления воздушных пробок проверить работу термостата. Радиатор двигателя продуть снаружи сжатым воздухом;
проверить работу турбокомпрессора. При проверке визуально определяется отсутствие выброса масла со стороны ротора компрессора и измеряется давление наддува, которое составляет для различных двигателей 0,6 - 0,9 бар при более 2500 об/мин;
произвести проверку дымности двигателя. При превышении предельно допустимой нормы дымности снять и проверить форсунки. Дымность измеряется с помощью специальных оптических дымометров, определяющих (в %) коэффициент непрозрачности отработанных газов. Эксплуатация дизельных автомобилей, имеющих превышение нормы предельной дымности, недопустимо, тем более что в настоящее время многие стационарные посты ГИБДД оборудуются портативными дымометрами;
снять форсунки и провести их проверку (операция производится только в случае превышения норматива дымности). Снятые с автомобиля форсунки проверяются на специальном испытательном приборе, состоящем из односекционного ТНВД с ручным приводом и манометром и испытательной камеры, в которой производится визуальная оценка качества работы форсунки. Проверяется давление открытия форсунки и его соответствие техническим требованиям, отсутствие подтекания топлива при давлении, меньшем давления открытия (т.н. опрессовка), характер и равномерность распыления при достижении рабочего давления, отсечка подачи топлива при снижении давления ниже давления открытия форсунки. Во всех случаях несоответствия ее работы техническим требованиям форсунка подлежит регулировке или ремонту чаще всего с заменой неисправного распылителя.
Перед установкой форсунок на мотор следует поставить под них новые теплоотводные шайбы, дюритовые шланги обратного слива у европейских автомобилей или уплотнительные шайбы под металлическую магистраль обратного слива - у японских. Установка старых теплоотводных шайб недопустима, т.к. приводит к быстрому перегреву и выходу из строя распылителя форсунки.
Через 120000 км пробега:
выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 60000 км;
у двигателей с шестеренчатым приводом ТНВД (Nissan Terrano TD-27, Mitsubishi Pajero 4M40) проверить и при необходимости отрегулировать момент
начала подачи топлива;
у двигателей с цепным приводом ТНВД и ГРМ (Mercedes OM602, 603; BMW M51, установленный на Range Rover и др.) проверить состояние цепи, успокоителей, фазы газораспределения, момент начала подачи и при необходимости провести регулировки;
если ранее не проводился ремонт форсунок, заменить их распылители. 120000 км - обычно предельный срок службы для 90% распылителей, и своевременная их замена позволит избежать неприятностей, связанных с неожиданным выходом из строя одного или нескольких распылителей;
если в процессе эксплуатации ранее не производилась замена свечей накаливания, то следует заменить весь комплект, т.к. пробег 100 - 120 тыс. км обычно близок к предельному сроку их службы (некоторые производители свечей, например Lucas, рекомендуют менять их даже чаще - через 50 - 60 тыс. км).
Выполнение данного регламента технического обслуживания при условии, разумеется, своевременного устранения всех неожиданно возникающих неисправностей позволяет постоянно поддерживать двигатель в хорошем техническом состоянии и обеспечить ему внушительный пробег даже на отечественном дизтопливе: 300 - 400 тыс. км для моторов объемом 2,5 - 3,0 л. и 500 - 600 тыс. км для моторов более 3,5 л.
Чтобы оценить расходы на выполнение техобслуживания двигателя приведем примерный расчет стоимости ТО для двух популярных дизельных джипов - Mitsubishi Pajero и Nissan Terrano.
Т
Внедорожники японского производства в последние годы уверенно лидируют по числу продаж как в секторе новых, так и подержанных автомобилей, занимая немалую часть отечественного рынка машин этого класса. Заметим, что именно среди японских джипов отмечается наибольшее распространение дизельных версий, причем большинство владельцев довольны своими автомобилями и при опросах высказывают желание и в будущем приобретать японский джип только с дизелем.
Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного машиностроения, позволяющая инжеренам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.
Все ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai.
Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокме надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотренны наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливные системы японских дизелей
Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.
Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1KZ и некоторых других.
Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного сли
| |