Автор: Nebulus [Нижневартовск] (80.237.66.---)
Дата: давно
Логотип Субару
Шестизвездная эмблема на всех моделях Субару означает созвездие Плеяды (М45) - наиболее знаменитое звездное скопление в созвездии Тельца (Субару - это японское название скопления). Для автомобилей Субару эти звезды символизируют объединение шести компаний, которые сейчас составляют концерн Фудзи Хэви Индастриз (Fuji Heavy Industries, сокращенно FHI).
Subaru произносится по-английски "С`ю-ба-ру", а по-японски звучит как "С'бал"!
Скопление известно тысячи лет и упоминается еще в Одиссее Гомера и трижды в Библии. Плеяды также известны под именем "Семь сестер", потому что человек с нормальным зрением может увидеть семь звезд, хотя, говорят, что рекордом является 19 звезд (то есть, по этим звездам раньше проверяли зрение ), а гораздо больше звезд можно увидеть, вооружившись биноклем (общее число звезд в этом скоплении - около 400). Самой яркой звездой в скоплении Плеяд является Альцион (этим именем, кстати, в Субару называют вариант модели SVX).
Почему "Семь сестер" представлены эмблемой с шестью звездами? Не ясно. Возможно, у японцев плохое зрение:
Глоссарий
STi означает Subaru Tecnica International (отделение спортивных машин Субару в Японии)
Prodrive (фирма по подготовке спортивных машин Субару в Англии)
555 является брэндом British American Tobacco. (кстати, 555 в десятичной системе равно 22В в шестнадцатиричной)
Хочу купить Субару! На что обращать внимание при выборе? Уязвимые места и характерные дефекты на автомобилях Субару
1. Износ вертикальных стоек поперечного стабилизатора передней подвески (через 20-30 тыс. км). Стук при резком повороте руля, прохождении неровностей и на поворотах;
2. Быстрый выход из строя пневматической амортизационной подвески (особенно актуально у моделей 1989-92 годов - после остановки двигателя за 3-5 мин. машина садится на брюхо). Неисправность компрессора и клапанов управления пневмоподушками подвески. Дырки по воздуху в самих подушках или воздуховодах. Проявляется в том, что машина "косит" в ту или другую сторону или вообще "не поднимается"; Новые пневмоподвески ломаются "культурнее" - пневмоподушки сделаны в виде "проставок" и при их повреждении просто устанавливается базовый клиренс;
3. Выход из строя внешних (со стороны колеса) ШРУСов (только из-за негерметичных или рваных чехлов - пыльников!). Начинается с биения руля и сопровождается хрустом в области колеса;
4. Выход из строя привода автоматической антенны (особенно зимой, после замерзания);
5. Износ ремня ГРМ, обгонных роликов и натяжителя (обязательная замена каждые 100 тыс. км);
6. Износ гидротолкателей клапанов там, где они есть или <сбившиеся> зазоры (звонкий стук при работе двигателя);
7. Течь масла через передний (а иногда и задний) сальник коленвала (обычно значительно позже пробега в 100 тыс. км);
8. Течь масла через прокладки крышек распределительных валов (спереди слева и сзади справа по ходу авто);
9. Течь масла через технологические заглушки блока цилиндров (пластмассовые, на автомобилях с 94-го года);
10. Течь масла через заглушку трамблера (на старых моделях до 92-го года);
11. Выход из строя стеклоочистителя заднего стекла (на универсалах, особенно до 1994 года);
12. Поломки чашек/амортизаторов подвески после сильного удара (на автомобилях до 1992 года с коническими пружинами);
13. Сильный люфт/неплотное закрывание безрамочных боковых стекол;
14. Повышенный износ подшипников передней ступицы при установке "широкой резины" и дисков с маленьким "вылетом".
Процедура внешнего осмотра автомобиля
1. Во-первых, машина не должна быть слишком чистой изнутри и снаружи с явными признаками подкраски колесных дисков, пластмассовых деталей и покрышек "ваксой";
2. Если откровенного "фуфла" не обнаружено, то приступаем к осмотру кузова, как самой дорогой "детали" автомобиля. Предварительный осмотр лучше производить при дневном свете и смотреть детали кузова "на отсвет" - это может многое рассказать о судьбе машины. Если увидите белые залысины вдоль загибов металла (на рамках переднего и заднего стекол, на кромках капота/багажника/дверей и т.д.) - скажите сразу хозяину: "До свидания!". Это не просто крашенная - это отвратительно крашенная машина, на которую даже не стоит тратить время. Так же следует поступить, если краска отслаивается. Это бывает не от старости, а от плохой "малярки". Иное дело - сколы и царапинки. Без них подержанная машина быть не может (иначе она заведомо крашенная!). Но они должны быть светлыми и совершенно чистыми, без признаков коррозии и ржавчины;
3. Внимательно осмотрите крылья в задней части колесной арки и вдоль соединения со стойками крыши. Это характерные зоны, наличие коррозии в которых позволяет судить об общем состоянии кузова;
4. Загляните под коврик в багажнике: там не должно быть мастики. Если она там есть, то либо у автомобиля был полоумный хозяин, который налил ее туда на всякий случай, либо багажник замазан после ремонта, чтобы скрыть повреждения;
5. Посмотрите на пороги - ими часто бьются. Кстати, повреждения порогов иногда заклеивают антигравием - и тут поможет тривиальный фокус с завернутым в тряпочку магнитом (тем же способом можно проверить и другие сомнительные места: если дырка или сильная вмятина замазана грунтовкой, то магнит в этом месте отвалиться);
6. Зазоры в стыках деталей кузова должны быть одинаковыми и параллельными;
7. Двери и багажник должны закрываться без усилий;
8. Лобовое стекло не должно иметь сколов, трещин и сильных царапин, которые бывают от зимней эксплуатации плохими щетками по сухому стеклу;
9. Следует также открыть все двери и проверить безрамочные стекла на люфт и перекосы;
10. Работающие омыватели (в том числе и передних фар, если они там есть) - тоже вещь не лишняя;
11. И вообще, все, что может двигаться и включаться - должно двигаться и включаться;
12. Состояние салона - на ваше усмотрение. Естественно, загаженный интерьер не внушает доверия (если хозяева наплевательски относились к салону, то нет и оснований предполагать, что они холили остальные части автомобиля). Однако по большому счету, сиденья можно закрыть чехлами, потолок - заменить, а ковровое покрытие подвергнуть химчистке. Торпеда - тоже не большая проблема, если речь идет об автомобиле, стоимостью более 10 000 долл. Стеклоподемники и омыватели всегда можно заменить, починить и отрегулировать. По сравнению со всем остальным - это копейки;
Процедура осмотра подкапотного пространства
1. Осведомляемся о своевременности замены фильтров (воздушный фильтр можно проверить на загрязненность);
2. Проверяем уровень и состояние масла в гидроусилителе тормозов, двигателе и КПП. Цвет масла в механической трансмиссии должен быть светлым и прозрачным, а Dexron в автоматической трансмиссии необходимо осмотреть на просвет, на отсутствие мелких частиц и взвеси, а также понюхать и убедиться в отсутствии "горелого" запаха;
3. Убеждаемся в отсутствие подтеков в районе сальников и крышек распредвалов;
4. Осматриваем все трубки на предмет отсутствия трещин и повреждений в районе хомутов;
5. Убеждаемся в целостности, чистоте и надежности крепления всех электрических разъемов;
6. Осматриваем ремень ГРМ на отсутствие трещин и проверяем целостность зубьев, а также надежность крепления кожуха и состояние обгонных роликов и натяжителя;
7. Открываем заливную горловину масла и осматриваем внутреннюю сторону крышки лючка. Цвет внутри должен совпадать с цветом снаружи. Пробка должна заворачиваться плотно и без проблем. Внутренняя поверхность горловины также должна быть чистой и не оставлять на пальцах следов копоти. При заведенном двигателе в горловине должен стоять ровный туман. Выхлопных газов оттуда выходить не должно;
13. Придирчиво следует проверить еще и кондиционер (климатконтроль), причем, по возможности, в тепле, чтобы испытать его работоспособность в полую силу. Особенно следует обратить внимание на радиатор кондиционера, который стоит до радиатора с ОЖ. Он должен быть сухим, не иметь масляных пятен и видимых повреждений.
Проверка двигателя и трансмиссии на ходу
1. Холодный двигатель должен заводиться сразу, без помощи педали газа и "мгновенно" устанавливать обороты в районе 1800 об/мин, а затем быстро сбрасывать их до 1300-1500 об/мин;
2. Прогреваем мотор и убеждаемся в стабильности холостого хода на 750-800 об/мин (стрелка у второй риски шкалы, первая - 500 об/мин), без дерганий вверх-вниз. При включении дополнительный нагрузок (кондиционера, вентиляции, отопителя и освещения) холостой ход должен быстро восстанавливаться;
3. Звук работы прогретого мотора должен быть глухим и ровным. Износ гидротолкателей клапанов приводит к звонкому стуку при работе двигателя (износ гидрокомпенсаторов не является "смертельным", но говорит о дополнительных вложениях);
4. При добавлении оборотов холостой ход должен быстро и без "раскачек" восстанавливаться, а из глушителя не должно лететь ни черного, ни сизого, ни ярко-белого дыма. Мотор не должен трястись, а весело и без ощутимых задержек раскручиваться;
5. Стрелка температуры ОЖ при прогреве должна устанавливаться на середине шкалы и ее положение не должно меняться после сколь угодно долгой работы двигателя при любой температуре окружающей среды;
6. При быстром разгоне с переключением передач в районе 5000 об/мин не должно быть провалов и посторонних звуков в работе двигателя (звук мотора на высоких оборотах лишь повышается, переходя в равномерный рев, напоминающий самолет на взлете J);
7. При резком разгоне обратите внимание на задний мост (для AWD). Можно несколько раз попробовать резко стартовать со второй (на АКПП на "зимнем режиме" или при нажатии Manual/Hold) или несколько раз резко нажать и бросить газ в движении и обратить внимание на возможные посторонние звуки под задним сиденьем (их появление говорит о скором вмешательстве в задний мост);
8. Педаль сцепления должна ходить плавно, без нарастания усилия, заеданий и провалов (в противном случае возникают сомнения в диске сцепления);
9. Передачи в механической трансмиссии должны переключаться четко и без видимых усилий, а на автомате - без рывков и "проскальзываний". Посторонних звуков при этом быть не должно;
10. Тормоза должны работать без рывков, скрежета и вибраций. Машина при экстренном торможении не должна сильно "клевать носом";
11. Ручник должен быть хорошо отрегулирован и держать автомобиль на уклоне;
12. Машина должна четко держать направление при отпущенном руле на любой скорости;
13. При прохождении поворотов "внатяг" машина должна управляться легко и не иметь тенденций к "завалу" внутрь или наружу (поворачиваемость должна быть скорее нейтральной или слегка недостаточной, но ни в коем случае не избыточной);
Процедура осмотра автомобиля на подъемнике
1. Снимаем колеса и через смотровые отверстия в суппортах внимательно инспектируем износ тормозных колодок. Обращаем внимание не столько на сам износ, сколько на его равномерность;
2. Внимательно осматриваем внешнюю и внутреннюю поверхность тормозных дисков, поворачивая их по всей окружности. Она должна быть ровной и зеркально чистыми по всей ширине соприкосновения с колодками, без "задиров" и канавок. Толщина дисков на одной оси не должна сильно различаться;
3. Проверяем состояние стабилизаторов поперечной устойчивости на отсутствие люфтов на втулках, а также целостность резиновых элементов и бронзовых втулок;
4. Проверяем состояние шаровых опор - люфт и целостность пыльников, а также подшипников ступицы;
5. Осматриваем состояние ШРУС-ов (передних и задних на AWD, наружных и внутренних "гранат") на отсутствие люфтов и целостность пыльников;
6. Проверяем состояние стоек: отсутствие подтеков на амортизаторах, целостность верхних чашек, стягивающих пружины, и их крепления;
7. Убеждаемся в отсутствии подтеков на сальниках двигателя, трансмиссии и дифференциалах (заднем и центральном на AWD), а также целостность и надежность крепления разъемов на всех датчиках;
8. На AWD следует запустить двигатель и поставив на 1-ю передачу, убедиться в том, что вращаются все четыре колеса;
9. Глушитель следует осмотреть на предмет "просечек", целостность удерживающих его резиновых подушек и надежность крепления к кузову, а также следует осмотреть его теплоотражатели - на целостность и надежность креплений (проржавевшие кожухи лучше сразу оторвать и не озадачиваться в последствии поиском источников непонятных звуков);
10. Осматриваем систему охлаждения снизу: целостность шлангов и отсутствие подтеков на помпе;
11. Визуально осматриваем состояние антикоррозийного покрытия и убеждаемся в отсутствии серьезных повреждений и вмятин на днище автомобиля.
Примечания:
Если пройдя по всем пунктам вы не обнаружите явных недостатков, то можете звонить мастеру (причем, обязательно специалисту по Subaru, а если ваша машина Turbo, то очень желательно - по турбомоторам) и везти машину к нему на осмотр.
Зачем же ползать вокруг машины самому, если потом ее все равно показывать специалисту? Затем, что все равно нужно научиться самостоятельно определять неисправности и забраковывать хотя бы откровенно убитые машины, а не тратить лишние деньги и не дергать других людей по поводу и без повода.
KT ktelyatnikov@lukoil.com (из конференции AUDI)
Не позволяй ослепить себя второстепенным мулькам: трехспицевые рули, красивые диски, супер-мызЫки с чейнджерами и прочей хренью, зимние колесья в нагрузку - все это несущественно, все это, если очень хочется, можно добить потом. Категорически нельзя противопоставлять эти, спору нет, приятные и нечасто встречающиеся прилады, общей критической массе обнаруженных недостатков общего характера. И разговор типа: "Да тут одной музыки на полторы тысячи", означает только одно: здесь на полторы тысячи меньше автомобиля. Если машина не ездит, офигительный саунд ни к чему, проще вместо нее купить на ближайшие десять лет абонементы в Консерваторию - там акустика лучше.
И еще: не ищи дешевой машины. На самые дешевые объявления даже не советую смотреть - трупы, причем не первой свежести. Скупой платит не дважды, он платит вечно (с) не помню кто, но точно из неглупых.
Вопрос: Имею Легаси 1993 2.0 GL 4WD седан, 91000 пробега, не битую, всю жизнь обслуживавшуюся в фирменном центре, покупавшуюся в 93-м в этом самом фирменном центре новой. В полном порядке, но уже староватую в плане дизайна.
Хочу поменять на Импрезу:
Ответ: Влад vlad.kozlovsky@usa.net
1998 Impreza 2.5RS
1994 Impreza l Wagon
1995 Legacy L AWD, sold
1989 Justy 4WD RS, sold
Я не вижу смысла. Менять проверенно хорошую, обжитую машину на кота в мешке?!! Кроме того, Легаси - машина классом выше. Я бы этого не делал. Поставил бы за те же деньги спортивные летние шины (на лето) и довёл бы подвеску (KYB AGX аммо, Eibach пружины, 18 мм задний стабилизатор, развал-схождение). И будет она держать дорогу получше любой Импрецы.
Американки
Господа субарувладеющие, пользует ли кто-нибудь Субару из США, какие особенности? Я слышал, что есть Субару, собирающиеся непосредственно в Штатах, так там что, дюймовые резьбы везде, что ли?
Влад vlad.kozlovsky@usa.net (vlad.kozlovsky@usa.net vlad.kozlovsky@usa.net)
Все Легаси, включая Аутбэк, которые продаются в США, собираются в городе Лафаэт, штат Индиана (тихое такое место). Основные узлы, включая двигатель и коробки передач, импортируются из Японии.
Дюймовая система не используется в американском автомобилестроении с 1976 года.
Где смотреть при покупке/ремонтировать/обслуживать Субару I. Фирменные сервисы
1. <У-Сервис +> Subaru на Автозаводской (автосалон и автосервис)
www.uservice.ru http://www.uservice.ru/uservice/
Россия, Москва, Автозаводская улица, д.23
(095) 258-99-99
E-mail: andry@uservice.ru andry@uservice.ru
2. <У-Сервис +> У Сервис+ Subaru на Башиловской (автосалон и автосервис)
www.uservice.ru http://www.uservice.ru/service/
Россия, Москва, Башиловская улица, д.2
(095) 258-89-89
E-mail: salon.sb@uservice.ru salon.sb@uservice.ru
3. <Шоори>
www.shoori-subaru.ru
ул. Перовская, 1
306 3972, 306 3982
Полный комплекс услуг
II. Специализированные сервисы
1. <Альпина-сервис>
Москва, ул. Малая Ботаническая, 24 "Б"
Телефоны: 219-9157, 995-2993, 514-4702
www.alpinarium.ru http://www.alpinarium.ru/
to@alpinarium.ru to@alpinarium.ru
Ремонт и тюнинг автомобилей.
2. <ТЦ Плеяда>
Москва, Березовая аллея, д. 5 "Б"
Время работы: понедельник - пятница с 10-00 до 19-00, суббота с 11-00 до 18-00
727-96-34
www.tc-pleyada.ru http://www.tc-pleyada.ru/
petrovich@tc-pleyada.ru petrovich@tc-pleyada.ru
ТО, Ремонт, Тюнинг
3. <Авто-Лайф>
наб. Акад. Туполева, 15
263 7638, 261 0443
Полная диагностика, кроме компьютерной диагностики двигателя, ТО, сложный кузовной ремонт, покраска, чистка инжекторов. Запчасти.
4. КТА - сервис
www.kta.ru
3-ий Угрешский пр-д, 6
785 1960
Компьютерная диагностика (сейчас нет), ТО, ремонт двигателя, РКПП (АКПП v нет), сход - развал. Запчасти на субару. Продажа и установка амортизаторов KAYABA
5. <Интернет Субару-клуб>
www.suba.ru
Ул. Стартовая, 22
Ул. Милашенкова, 4А
778 1433, 778 7465, 778 8317, 778 7819, 107 4550
Полная диагностика, ремонт двигателя, РКПП, АКПП, кузовной ремонт, покраска, заправка кондиционеров, промывка инжекторов, сход - развал, прокатка дисков, установка сложных сигнализаций, эвакуатор, запчасти
6. Сервис на Лихоборке
Лихоборская наб., 6
956 8353, 234 1632
7. сервис на Краснобогатырской, 42*
963 4836, 963 4611
III. Сервисы, где знают субару
1. <АЛАРМ сервис>
Краснохолмский мост
953 0747
Сигнализации, замки на капот / КПП, ремонт электрики
2. Автосервис японских авто
Ул. Лесная, 61
250 2061, 250 3386
ТО, несложный ремонт ( НЕ ремонтируют: РКПП, АКПП, карбюраторы, двигатель), возможен заказ з/ч.
3. Сервис на Бонапарта 36 АК (РТДС)(4918860 ул.Петушкова 3)
ТО, кузовной, несложный ремонт, возможен заказ з/ч.
IV.Специализированные магазины
1. Павильон <Субару 555>
Кунцевский рынок
778 2583
З/ч для всех моделей новые в наличии, на заказ, б/у
2. магазин Автозапчасти
Волоколамское ш., 3( в одном здании с салоном <Би-лайн>)
158 0992, 158 1563
Новые з/ч на все модели субару, есть в наличии иногда б/у
3. <Абика>
ул. Красноказарменная, 12 стр. 5 отдел <Субару¦
361 9504
Новые з/ч, бывают б/у, на заказ не работают
V. Магазины, где есть з/ч на субару
1. <Авеню-Авто> Болотная пл., 4
951 0337, 742 7990
З/ч для японских авто, любые з/ч на заказ
2. <Бегос>
Ул. Тверская, 22 г-ца <Минск>, офис 402
299 1040, 299 1401
Только новые з/ч на заказ, поиск б/у возможен, если это интересно для фирмы
3. магазин
Ленинградский пр-т, 8 2-ой часовой завод,
телефон с проходной 057
257 0848
З/ч на заказ, что-то имеется в наличии
VI. Разборки
1. Пересечение МКАД и Варшавского шоссе, мотель <Варшавский>
388 1181
Разборка ЛЕГАСИ, редко бывают Импрезы, остальных моделей нет
2. по ул. Профсоюзной за МКАД, по Калужскому ш. до 1-го светофора, направо, через 1-1,5 км справа зеленые ворота с надписью <Автозапчасти для японских автомобилей>
429 9271
Разборка всех моделей: оптика, пластик, двигатели, ходовая часть, кузовщина.
3. Осташковское ш.*
728 8045, 728 8016
4. Ломоносовский, 25
9327577, 4854041
VII. "Умельцы"
1. Малыш (093), Сергей Вахненко
Связь по:
т. (095) 798-75-89
или по email с внятной темой malysh_palata106[собачка]mtu-net.ru malysh_palata106@mtu-net.ru
www.subaru-sale.ru http://www.subaru-sale.ru/
Сторонник минеральных масел малоизвестных фирм. Копание в машинах виртуозно доведено до фанатизма - неоднократно задерживался органами правопорядка в темное время суток как грязная и подозрительная личность, тусующаяся возле открытого капота машины, или при вылезании из-под нее.
2. Саша, телефон 214-7336 Обитает в гараже недалеко от гостиницы Молодёжная (Дмитровское шоссе) напротив платформы "Петровско-Разумовское". Делает почти всё, кроме коробок и моторов 2,5, сидит в гараже и уже лет 8-9 чинит только Субары. Компьютерной диагностики нет, но мотор чинит за 3-4 дня, причём не очень дорого. Есть кое-какие запчасти (т.е. все расходники, амортизаторы, ремкомплекты двигателей). напротив платформы "Петровско-Разумовское".
Какой бензин заливать? Октановое число и различные обозначения
Часто задается много вопросов о том, какое топливо надо заливать в автомобили Субару.
Как правило, на внутренней стороне крышки, закрывающей пробку горловины бензобака, имеется наклейка, которая помимо стандартной строгой надписи Unleaded fuel only! (только неэтилированный бензин!), говорит еще и о том, что надо использовать Standard или Regular (в зависимости от страны продажи) для обычных атмосферных двигателей и только Premium или Super, для турбированных моделей. Эти же надписи встречаются и в прилагаемых к автомобилям руководствах по эксплуатации.
Но такие термины в различных странах обозначают разное октановое число бензина, при этом даже методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна. Существуют два основных метода определения октанового числа (ОЧ) бензина: исследовательский (RON или ИОЧ) и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокоооктановые сорта (АИ-95 и АИ-98) - по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77).
Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями:
В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже.
В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON (то есть, близкий к нашему АИ-98).
В Японии стандартный бензин Regular не ниже 89 RON (в среднем - 90,3 RON/81,4 MON), а Premium или Super - не ниже 96 RON (в среднем - 99,8 RON/88,1 MON), то есть бензин Super в Японии имеет октановое число 100!
По японскому мануалу для нетурбированных двигателей рекомендуется использовать стандартный бензин Regular, то есть аналог нашему АИ-92, а вот для турбированных моделей рекомендуется только Premium (то есть ближе к АИ-98!).
В американском руководстве по поводу бензина написано следующее:
FUJI HEAVY INDUSTRIES
August 1996
Subaru Legacy
Двигатели:
EJ25D, степень сжатия 9,7:1
EJ22E , степень сжатия 9,7:1
1997 Owner's Manual
Перевод Максима Дмитриенко aka max@76 mdm@univers.sl.ru (mdm@univers.sl.ru mdm@univers.sl.ru)
Требования к топливу
Октановое число
Двигатель Вашего автомобиля спроектирован на использование только неэтилированного бензина с октановым числом 87 AKI или выше.
Данное значение октанового числа вычисляется, как среднее арифметическое между значением ОЧ по моторному и исследовательскому методу и обычно упоминается как AKI (Anti-Knock Index) - [Антидетонационный Коэффициент, по ГОСТ - с октановым числом по исследовательскому методу не менее 92 (ИОЧ91+МОЧ85/2=88,0 , т.е. АИ-91 и выше - ОК. - здесь и далее - прим. перевод.].
Использование бензинов с меньшим октановым числом может повлечь за собой серьезные детонации, и выход двигателя из строя. Не стоит беспокоиться, если Вы услышите легкие призвуки детонации при движении в гору или при резком ускорении. Но, в случае, если при использовании рекомендуемого сорта бензина происходит сильная детонация, следует обратиться к ближайшему дилеру или на квалифицированный сервис.
Неэтилированный бензин
Заливная горловина бензобака изготовлена таким образом, чтобы в неё мог войти только пистолет с неэтилированным бензином [ИМХО у нас об этой рекомендации можно забыть ].
Ни при каких обстоятельствах не допускается использование этилированного бензина, поскольку это повлечет за собой выход из строя системы снижения токсичности выхлопа [катализатора] и может повлиять на общие характеристики управляемости автомобиля и экономию топлива.
[:]
ВНИМАНИЕ!
Не допускайте пролива части бензина на внешние поверхности автомобиля. Топлива, содержащие в своем составе спиртовые соединения, могут повредить лакокрасочное покрытие - на такие случае условия гарантии СУБАРУ не распространяются.
Использование бензинов с моющими присадками предотвращает формирование отложений в двигателе и топливной системе. Это поможет Вам постоянно поддерживать свой двигатель в чистоте и благоприятно сказывается на работе системы снижения токсичности выхлопа, таким образом вы вносите свой вклад в сохранение окружающей среды. Если Вы на протяжении продолжительного времени используете высококачественный бензин с соответствующими моющими и другими присадками, Вам никогда не придется применять каких-либо средств для очистки топливной системы.
В настоящее время многие сорта бензинов приготавливаются с использованием кислородсодержащих добавок. Использование таких сортов топлива также помогает сохранению чистого воздуха. СУБАРУ одобряет применение таких видов топлив, например приготовленных с помощью МТБЭ [в просторечии называемой бензолом. Прим.Ред.] или этанола. Для нормальной работы двигателя СУБАРУ товарные бензины не должны содержать более чем 15% МТБЭ или 10% этанола [что строго соблюдается на всех заводах-производителях нефтяных компаний РФ, но чем спокойно могут пренебрегать <бодяжники>, поэтому я бы настоятельно рекомендовал заправляться только на <фирменных> АЗС нефтяных компаний, там вероятность появления <бодяги> минимальна]
[:]
Если Вы не уверены в составе топлива, проконсультируйтесь у оператора АЗС на предмет содержания в нем моющих присадок и кислородсодержащих добавок.
В качестве дополнительных рекомендаций, следуйте следующим правилам:
· Бензин должен быть неэтилированным и иметь антидетонационную стойкость, соответствующую октановому числу, указанному в данной инструкции (см. выше);
· Иногда в состав неэтилированного бензина может входить метанол (метиловый или древесный спирт). Допустимое содержание метанола в бензине - не более 5% и необходимым условием является присутствие в составе соответствующего количества реагентов и ингибидоров коррозии, необходимых для предотвращения выхода из строя топливной системы. ЗАПРЕЩАЕТСЯ любое использование метанола, выходящее за рамки данных ограничений.
· Если Вы недовольны поведением автомобиля, и у Вас есть подозрения, что это каким-либо образом связано с бензином, то перед тем, как обратиться к дилеру или в технический центр, попробуйте заправиться другим сортом бензина.
· Выход из строя топливной системы или другие проблемы, связанные с поведением автомобиля, послужившие последствием использования несоответствующего бензина, выходят за условия гарантии СУБАРУ.
Примечания:
Максим Дмитриенко aka max@76 mdm@univers.sl.ru (mdm@univers.sl.ru mdm@univers.sl.ru)
MS in Mechanical/Petroleum Engineering
По ряду объективных и субъективных причин достаточно большая часть высокооктановых бензинов в России не соответствуют требованиям стандартов API, ASTM, ISO и EN, на которые базируются производители автотранспорта США, Азии и Европы, мало того, ряд тестов и измерений по этим стандартам вообще не предусмотрены ГОСТами! Причем несмотря на ввод в действие с 01.01.99 г. ГОСТ Р 51105-97 (по которому все бензины должны быть неэтилированными и применение тетраэтилсвинца ЗАПРЕЩЕНО!), подавляющее большинство товарного продукта на оптовом рынке РФ еще так же далеко от требований этого ГОСТа, как наша экономика - от японской! Поэтому отъезжая от Москвы более чем на 200 км вы не можете быть уверены на 100% в том, что все высокооктановые бензины на заправках - неэтилированные!
Мораль: следуйте рекомендациям производителя по выбору бензина, но с учетом местных особенностей. В Москве, да и за её пределами старайтесь придерживаться одного правила: заправляться только на АЗС известных российских нефтяных компаний. Вероятность появления "бодяжного" бензина на таких заправках значительно меньше, чем на АЗС ООО "Вася Пупкин Ойл & Co.", хотя и не исключается. Если у вас строгие требования к бензину - спрашивайте на АЗС паспорт качества! Он должен быть априори на каждую партию (партией в масштабах АЗС считается любой бензовоз, слитый в резервуар). Если он есть, выдан заводом-производителем и дата на нем достаточно свежая (в пределах месяца) - ОК! Хотя и на старуху... J
Требуйте также копию сертификата соответствия ГОСТу данного бензина (это такая бумажка со знаком Росстандарта, заверенная синей печатью). Если вам на вопрос "Чей 98-й?" отвечают "ТНК", а сертификат ОАО "Лукойл-Пермьнефтеоргсинтез", выданный на АИ-95 в марте 98 года - делайте соответствующие выводы:
Для общего развития настоятельно рекомендую:
1) "Справочник: топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение." Под редакцией В.М.Школьникова, М., Техинформ, 1999
2) "Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР", В.М. Капустин, С.Г. Кукес, Р.Г. Бертолусини, М., Химия, 1995
Использование высокооктанового бензина
Некоторые владельцы сообщают о значительных улучшениях в работе двигателя при езде на более высокооктановом топливе, но большинство отмечает, что никакой особой "прыткости" не наблюдается - двигатель будет работать лишь чуть более гладко и экономичность возрастет примерно на 5%. Тяжело судить об этом субъективном улучшении, особенно в сравнении с разницей в 12-15% в цене на бензин и быстром образовании красного нагара на свечах (ведущего к пробоям и быстрому выходу свечей из строя) при использовании бензинов с присадками, повышающими октановое число (а 95-ый и 98-ой бензины у нас только такие!).
Отзывы о применении бензина с различными октановыми числами:
Konst konst@konst-ab.msk.ru (konst@konst-ab.msk.ru konst@konst-ab.msk.ru)
Решил (не из цели экономии, а только ради эксперимента) заправляться 92-м, но на известных заправках (Коримос и т.д.)
Если 95-ый и 98-ой получают добавляя присадки в 92-ой, то <:> всякого присадочного нагара должно быть меньше.
Компьютер детонацию отслеживает, при этом в катализатор все равно попадет меньше гадости.
Результаты интересные. Стало меньше трясти мотор, такое впечатление, что он "промылся" от присадок в топливо. Совсем перестали гулять холостые, хотя гуляли несильно и не всегда. Прием не ухудшился. С заводкой проблем нет, хотя и раньше не было. В общем, изменений к худшему нет.
VMR vmr@oduv.elektra.ru (vmr@oduv.elektra.ru vmr@oduv.elektra.ru)
Спокойно езжу на 92-93, но разница 92 - 95 - до 1,5 л. на сотню меньше на 95.
Исходя из применяемых технологий и имеющегося опыта, считается, что система управления двигателем (ECU) определяет момент детонации (на автомобилях Субару для этого существует специальный датчик детонации) и самостоятельно реагирует на топливо более низкого качества, уменьшая угол опережения зажигания (и снижая максимальный наддув от турбины).
Однако такая автоматическая регулировка может осуществляться только в определенных пределах. Причем система будет поддерживать работу двигателя на этих пониженных режимах и далее, даже при переходе на более высокое октановое число бензина, пока не будет обнулена, и не восстановятся более высокие показатели, заданные по умолчанию.
Однако у турбированных автомобилей японского производства (это касается, в основном, сильно модифицированных моделей Impreza STi, см. 3.13 Use of low octane fuel http://www.sidc.co.uk/faq.html) при использовании неэтилированного бензина даже с октановым числом 95 RON встречались серьезные повреждения двигателя, вплоть до оплавления клапанов. Конечно, все это касается высокотюнинговых двигателей, но в нашей стране стоит задуматься и владельцам обычных турбированных машин и не допускать их продолжительного использования на 95-ом бензине, а заливать по возможности 98-ой!
Легендарное обнуление ECU
Один из наиболее часто дискутируемых вопросов во всех конференциях по Субару является заправка 98-м бензином с одновременным обнулением устройства управления двигателем (ECU). Следует сразу отметить, что ощутимый эффект такой метод дает только на турбированных двигателях. Однако и на обычных атмосферниках (особенно после случайного употребления ослиной "мочи") такая процедура заставит машину работать тише и ровнее на холостом ходу и подхватывать на малых оборотах более четко, что, несомненно, окупит затраты на высокооктановый бензин.
Так, при первой активации система управления двигателем выставляет зажигание и перекрывает впускную систему (например, соленоидом сброса давления на выходе турбины) для обнаружения момента детонации. Эта установка остается в ее памяти и она будет изменяться только в сторону уменьшения в случае обнаружения сбоя (ошибки). Такая функция безопасности присутствует практически в каждом современном двигателе. После исправления ошибки (в данном случае переход на более высокооктановое топливо) двигатель начинает работать значительно лучше, но пока память не стерта, потребуется неопределенное число циклов определения момента начала детонации для преодоления эффекта ухудшения установок опережения зажигания и других настроек двигателя (выставленных для менее качественного бензина).
Точка начала детонации топлива обычно принимается как уровень, до которого можно сжать топливо до его самовоспламенения благодаря теплу, образующемуся при сжатии (универсальный газовый закон). Это, конечно, упрощение данного понятия для двигателя внутреннего сгорания, так как в нем существует много дополнительных факторов, непосредственно влияющих на нее. Наиболее значительное влияние оказывает остаточное тепло в цилиндре от предыдущих воспламенений топлива. Если эти воспламенения сверхэффективны и образуется избыток тепла, современные ECU могут снижать мощность двигателя путем задержки искрообразования или снижения объема топливо-воздушной смеси (снижения давления наддува) или обоими способами одновременно. Точка детонации бензина с меньшим октановым числом гораздо ниже, чем у более высокооктанового, и двигатель должен работать либо при более низкой внутренней температуре (что невозможно без принудительного охлаждения), либо при более низком давлении впрыска, либо при более позднем зажигании, т.е. двигатель будет работать с меньшей мощностью, чем хотелось бы.
Так, например, тот же WRX разрабатывались под японский бензин с октановым числом 100, поэтому его мощность на европейском 95-ом бензине уменьшается с 280 до 245-265 лс (по различным неподтвержденным сообщениям с http://www.sidc.co.uk/faq.html), исключительно из-за этих изменений в настройке зажигания и впрыска.
Для преодоления проблемы влияния параметров, полученных системой управления при езде на топливе с низким октановым числом, ECU может быть "переинициализирован" (точнее обнулен и инициализируется заново) с полным баком высокооктанового бензина.
ECU обнуляется (для обнуления оперативной памяти контроллера либо замыкаются соответствующие диагностические провода под торпедой, либо использует специальный диагностический сканер (если таких проводов нет), либо попросту на некоторое время (достаточное для разрядки всех конденсаторов) отсоединяется аккумулятор. Не забудьте при этом и про аккумулятор сигнализации, если он есть). После этого ECU возвращает заводские установки и не имея в памяти предыдущих записей, начинает повторный опрос и инициализацию.
Для большего эффекта http://www.sidc.co.uk/faq.html рекомендует проехать по такой дороге, где можно выдержать езду с полностью открытой дроссельной заслонкой хотя бы в течение 30 секунд и более.
Тогда ЕCU начинает оценку параметров в оптимальных условиях, выставит очень точные установки времени зажигания и впрыска, и новые параметры будут теперь также и максимальными параметрами. Такие настройки будет управлять двигателем до тех пор, пока не будет заправлен низкооктановый бензин, либо не будет обнаружена какая-либо ошибка, на которую должен среагировать ECU.
Более того, чем больше нагрузка, приложенная в течение этих 30 секунд (затяжной подъем, подтормаживание левой ногой или много пассажиров в салоне), тем лучше будут новые параметры, так же благотворно влияет и максимальная доля времени в этих 30 секундах, во время которой разгон идет в диапазоне от 3250 до 5000 оборотов.
По данным, приведенным в http://www.sidc.co.uk/faq.html в качестве наглядного примера возникающих различий: автомобиль 1996 года ездил при давлении 1,2 бара, достигнутом при 3800 оборотов, вопреки информации дилера, что 95-ый бензин дает давление только в 1,0 бар согласно данным производителя. Эти данные были также подтверждены и во Франции. А владелец машины из ЮАР сообщил, что на местном бензине 91RON можно достичь только 0,5 бара!
Эффект для более новых турбированных машин (выпуска после 1996 года) стал ниже из-за меньшей турбины.
Причем разные люди достигали этого эффекта с разной степенью успешности. Некоторые заметили значительное улучшение, тогда как другие сообщали только о незначительных изменениях (если вообще их замечали). Главным критерием здесь, по-видимому, является предыдущая эксплуатация автомобиля. Если машина ездила продолжительное время только на высокооктановом бензине, то улучшенное значение рабочих условий покажет малозаметное изменение тех данных, которые уже имеются в памяти ECU как приемлемые настройки и применение данного метода будет неактуально. Однако если она эксплуатировалась на бензинах с разными октановыми числами и в особенности на дешевом и низкокачественном бензине, то она получит значительное улучшение настроек в результате применения такого метода.
Конечно, гарантированным способом обнуления системы управления двигателем является обращение к дилеру. У них есть соответствующее диагностическое оборудование для надлежащего выполнения работы и специально обученные техники. Кажется, они постоянно обнуляют ECU (причем, когда надо и не надо! ).
Если же они не захотят этого сделать, то можно будет просто на ночь отключить аккумулятор.
Вышесказанное также объясняет и тот факт, что хорошо отрегулированная стандартная турбомодель, постоянно ездящая на 98-ом бензине после обнуления ECU, со специальным (спортивным) воздушным фильтром и глушителем со свободным протоком) может неоднократно "сделать" и WRX (во всяком случае - по прямой! ).
Расход топлива
Этот дурацкий вопрос обычно сильно волнует потенциальных покупателей и владельцев-новичков и регулярно всплывает в различных конференциях. Видимо многие до сих пор уверены в том, что если машина полноприводная, то и "жрать" она должна как УАЗ! Так вот это - неправда!
Причем потребление на таких "резвых" автомобилях, как Субару особенно сильно зависит от манеры езды (и мало - от погодных условий ) и может варьироваться от 7,5 до 15 л/100 км (независимо от модели, двигателя, трансмиссии и пр.)
Большинство владельцев Impreza Turbo, как утверждает английский FAQ (http://www.sidc.co.uk/faq.html), кажется, определились с расходом 10,2 - 11,2 л/100 км, хотя и у них при дальних поездках вполне достижим расход 7,8 и менее л/100 км. Частые ускорения значительно увеличивают расход - постоянное движение со скоростью 145 км/ч может дать больше экономии, чем движение со скоростями 100-110 км/ч со множеством торможений и ускорений.
Таким образом, 60-литровый бензобак Субару дает типичный пробег в 350-500 км между заправками при езде по смешанному циклу.
Напряженное вождение с постоянными обгонами "в пол" может дать расход и 25 л/100 км, и даже больше - было бы желание! (некоторые отечественные обозреватели Турбо Импрез этим неоднократно "хвастались").
Для нетурбированных версий Импрез с мотором 2.0 нормальным считается средний расход в 7-8 л/100 км и менее 6,5 л/100 км при дальних поездках.
Официальные данные по Великобритании для 2-литровых турбомоделей спецификации 1997 года, по данным того же FAQ (http://www.sidc.co.uk/faq.html), следующие:
· Город -- 11,5 л/100 км
· Загород -- 6,7 л/100 км
· Смешанный цикл -- 7,9 л/100 км
Как разобраться с указателем уровня топлива:
Не следует забывать, что указатель уровня топлива (особенно на полноприводных автомобилях Субару) сильно нелинеен:
От "полного бака" до "3/4" показания примерно правильные, но когда стрелка добирается до начала шкалы, в бак можно залить только 45 л (т.е. в нем еще остается 15 литров топлива). Когда же стрелка указывает на середину буквы "Е", в бак можно залить около 55 литров. Лампочка (там, где она есть) начинает гореть, если осталось примерно на 8-9 литров.
Двигатель Как запускать (прогревать или не прогревать) и глушить двигатель (включая турбо модели)?
Вопрос о прогреве при запуске обычно волнует бывших владельцев "Запорожцев" и "Жигулей" привыкших греть своих питомцев минут по сорок!
Однако не следует впадать и в другую крайность и начинать движение сразу после запуска. Следует помнить, что наибольший износ двигателя происходит за несколько первых минут после запуска, когда моторное масло холодное и не может нормально циркулировать. В некоторых рекламных проспектах написано, что двигатели Субару способны прогреваться до рабочей температуры при 30-градусном морозе всего за 13 секунд! Но это, естественно, неправда.
Через 1 минуту (по мануалу) после "холодного" запуска начинает закрываться перепускной клапан холостого хода (IAC), а через 3-4 минуты (по моим замерам) нагревается и выходит в рабочий режим (Close loop или режим замкнутой цепи) Лямбда-зонд. Вот вам и ориентировочное время прогрева! После этого стоять на месте не только бесполезно, но и вредно. Нужно начинать движение, ограничив себя (по возможности) 2000 - 3000 оборотов и небольшим газом, пока все не прогреется до нормы и стрелка температуры ОЖ не займет свое "законное" положение посредине шкалы.
Также, для продления жизни двигателя должны выполняться несколько общих правил по заводке и выключению:
· При заводке машины ни в коем случае не нажимайте на педаль газа! Система управления двигателем (ECU) запрограммирована автоматически устанавливать рабочие параметры и если вы нажимаете на педаль газа во время процесса настройки параметров, то велика вероятность появления ошибки или сбоя и выключения системы. В результате - двигатель не заводиться. Если двигатель при заводке глохнет, то необходимо найти и устранить неисправность, а не пытаться "насиловать" его прибавлением газа!
· При езде на холодном двигателе надо избегать резких ускорений или высоких оборотов (в том числе и включения турбины на турбо моделях) пока двигатель полностью не прогреется.
· После периода быстрой езды вы должны дать турбированной модели поработать на холостом ходу около 1 минуты (в зависимости от <агрессивности> езды это время может варьироваться от 15 с до 4 минут). Это позволит циркулирующему моторному маслу забрать большую часть излишков тепла от турбины. Если вы этого не сделаете, то перегрев может привести к тепловому удару на турбину (особенно пострадают подшипники), а в неблагоприятных случаях он может буквально "зажарить" нециркулирующее моторное масло, превратив его в бесполезную грязь. Продолжительное неправильное обращение с турбиной ведет к "запеканию" внутренних компонентов углеродистыми отложениями, которые вредны и сложно удаляются.
· И вообще, вы никогда не должны сразу глушить двигатель (даже простой атмосферник) после поездки с большой нагрузкой, как бы вы при этом не спешили. Конечно, большая нагрузка имеет разное значение для разных людей, но в общем случае - это продолжительное (другой субъективный термин!) движение на высоких оборотах. Движение по автостраде со скоростью 110 км/ч не является таковым, если только оно не в горку; 145 км/ч уже является таковым движением, а частое ускорение на 2-ой и 3-ей передачах по городу даже до 60-80 км/ч тоже является движением с большой нагрузкой. К счастью, после большинства тяжелых поездок всегда существует период аккуратного движения перед парковкой, и эта спокойная езда еще более благотворна, чем стоянка с работающим на холостых оборотах мотором. Самым рискованным поступком, когда забывается о необходимости не торопиться глушить мотор, является въезд на сервис после нервной поездки по городу.
Для минимизации неудобств от обязательного минутного ожидания того, чтобы заглушить турбированный двигатель, существует ряд приспособлений, именуемых Турбо-таймерами. Они дают двигателю проработать на холостых заранее запрограммированный период времени (или автоматически, в зависимости от температуры масла) после того, как водитель выключил зажигание и вынул ключ из замка (обычно от 1 до 4 минут). Многие владельцы справедливо беспокоятся о безопасности и требуется известная доля смелости, чтобы покинуть предмет своего вожделения со все еще работающим двигателем.
Известно, что при минимальной дополнительной доработке, некоторые сигнализации (как, например, Clifford Concept 50) могут быть адаптированы для работы в качестве турбо таймера. Очевидно, что такой метод значительно эффективнее по цене и безопасности, чем независимо работающие устройства, так как бывает, что некоторые модели турбо-таймеров и сигнализаций оказываются несовместимыми.
Холодный двигатель трясет. Обороты XX плавают. Двигатель глохнет при запуске: Как правильно должна заводиться Субару?
В идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты ХХ), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).
Механизм холодного запуска
Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).
Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.
Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.
Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
· Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);
· После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
· Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);
· И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
· Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.
по-прежнему плохо заводиться:
1. На самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. Если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная - немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). Если же она просто пыльная - попытайтесь продуть его с внутренней стороны.
2. Другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. "Экономные" японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. И часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). Поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан PCV, и другие шланги принудительной вентиляции картера). Особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором.
3. Если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. Одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. Здесь могут быть две причины: это либо "умирающий" топливный насос (который, впрочем, обычно исполняет "прощальную" песню перед своей смертью), либо регулятор давления топлива. Иногда давление топлива в системе можно поднять, если временно пережать шланг "обратки" (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание "залива" свечей). Если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива.
4. Виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ECT - Engine Coolant Temperature Sensor) снимает показания для блока управления (ECU). Оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. Если "врёт" первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. Для проверки ECT-сенсора на всех моделях Субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ОЖ: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 К Ом, при 50 - 0,7-1,0 К Ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ОЖ) - 0,3-0,4 К Ом. Если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. Если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 К Ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). Не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ОЖ.
5. Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.
Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска:
· Электропроводки;
· Всех прокладок на дырки по воздуху;
· Реле системы впрыска;
· Топливных форсунок;
· Катушек зажигания;
· Выходного блока зажигания;
· Датчика давления;
· Датчика скорости;
· Датчика коленвала;
· И, наконец, самого устройства управления (ECU - Engine Control Unit)
При наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на автомобилях Субару не бывает!
Вибрация на ХХ на горячем двигателе. Двигатель "тупеет". Повышается расход топлива.
Оппозитные двигатели очень чувствительны к неравномерности в работе цилиндров. Если есть хоть небольшой дисбаланс, то на малых оборотах будет слегка потряхивать (если бы не работал хотя бы один из цилиндров, то машину буквально бы "разнесло"!). Такой вот эффект. Особенно сильно он проявляется тогда, когда в системе включены дополнительные нагрузки: автоматическая трансмиссия стоит на передаче, включен кондиционер/отопитель и т.д. В этом нет ничего страшного, лучше успокоиться и не обращать на это внимания. Если вибрация начинает досаждать, то можно увеличить уровень холостых оборотов или заняться основательной проверкой/регулировкой всех компонентов системы.
Привожу одно из мнений по этому поводу, которое я разделяю:
andrey
А вот вибрация... Это точно не АКПП. Скорее всего, машину трясет движок. Если при этом не возникает никаких подозрительных звуков, то привожу свои рассуждения на эту тему:
Оппозиты чувствительны к "несимметричности" и, в случае неодинаковости работы цилиндров с разных сторон, имеет место "горизонтальная" (по вектору приложения) составляющая вибрации, которую подушкой гасить сложно, а может, и нельзя совсем. На холостом ходу (вернее на малых оборотах) высоки требования по точности дозировки и "одинаковости" приготовления и поджигания горючей смеси (распыление, измерение объема воздуха, качество зажигания, и т.п.). Поэтому ко всем датчикам, инжекторам, стабильности давления в топливной магистрали и т.п. в силу малости абсолютных показателей выдвигается требование минимальности абсолютной ошибки или, по крайней мере, ее стабильности и отсутствия помех и шумов.
Короче, чем меньше вибрация, тем больше геморроя по ее ликвидации. Если очень надоест, можешь заняться исследованиями (сам или с чьей-либо помощью). На У-Сервис советую не обращаться - ребята не поймут.
Замена Лямбда-зонда Системы самодиагностики автомобилей Subaru
по материалам конференции, сайта www.subaru.trast.ru и книги по автомобильным ECU (издательства Haynes)
1. Что это такое?
До 1994 года на Субару применялась система OBD-I, а с 1995 - OВD-II (OBD - On Board Diagnostic). Назначение этих систем - унифицированное определение неисправностей в различных узлах и агрегатах автомобиля для принятия решения о последующем ремонте. В OBD-I предусмотрено определение неисправностей двигателя, подушек безопасности, тормозной системы АБС и АКПП. В OBD-II перечень диагностируемых устройств расширен (к перечисленному добавлена еще и климатическая установка, иммобилайзер и некоторое дополнительное оборудование), а количество диагностических кодов увеличено.
2. Как это работает?
Принцип действия обеих систем сходен: блоком управления считываются показания датчиков на разных режимах работы двигателя в процессе эксплуатации автомобиля (запуск, прогрев, холостой ход, разгон и торможение и т.д.). Показания датчиков бывают статическими (дискретными) или динамическими (изменяющимися во времени). Статические показания датчиков обычно определяются неким пороговым значением - импульсом определенного уровня или "переключателем" (то есть, наличием или отсутствием сигнала), а динамические, как правило, передают изменения параметра и проверяются на допустимые пределы (верхний и/или нижний).
Все диагностические системы, в свою очередь, хранят и отображают статические данные - "коды ошибок" (OBD-I понимает только такие!) или динамические характеристики (в OBD-II и те, и другие).
На дискретные показания датчиков система самодиагностики реагирует обычно только при отсутствии электрического контакта (возвращает сигнал о неисправности датчика), а изменение динамических показателей отслеживается по хранящимся в памяти устройства управления таблицам. Впрочем, один и тот же датчик может проверяться как на электрический контакт, так и на допустимые пределы изменения. И тогда для одного устройства могут быть две ошибки: либо отсутствие сигнала, либо выход за предельные параметры.
Устройство управления может состоять из нескольких блоков: отдельно для двигателя - ECU (Engine Control Unit), отдельно для антиблокировочной системы тормозов (ABS), отдельно для воздушных подушек безопасности (ASS) и т.д. Но при получении сигнала об ошибке оно обязано ответить унифицировано:
· во-первых, классифицировать неисправность по номеру ("коду ошибки") и запомнить этот код в долговременной памяти;
· а во-вторых, предпринять корректирующие действия, предусмотренные управляющей программой на этот случай.
После этого сохраненные в памяти коды ошибок считываются прибором OBD-II или вручную, при помощи OBD-I. После их изучения и анализа дополнительных данных принимается решение о том, что делать дальше.
3. Для чего это нужно?
Очевидно, что грамотная диагностика и поиск неисправности занимает подчас значительно больше времени, нежели ее исправление. И тут встречаются две крайности: первая - это классическая ситуация "развода", когда клиенту на некоторых сервисах предлагают поменять деталь, узел или половину узлов и агрегатов его автомобиля на новые и посмотреть, что получиться по принципу - "хуже не будет!": На вопрос, почему меняется та или иная деталь, в таких случаях следует ответ: "по опыту!" - а на все попытки добиться аргументированного разъяснения обычно следует грубая брань или, в лучшем случае, обида за недоверие. Хорошо если такой опыт действительно есть и разумные замены привели к устранению неисправности (а они, в конце концов, всегда приведут, если поочередно заменить все узлы и агрегаты автомобиля! ). А если нет?
Очевидно, что здесь мы имеем дело с элементарным надувательством или, в лучшем случае, с неумением правильно диагностировать проблему и попыткой обучиться за счет клиента.
С другой стороны, слепая вера в компьютерную диагностику, которая подчас обнаруживает не причину, а лишь следствие возникшей неполадки, может привести к не менее печальным последствиям и ввергнуть клиента в еще большие расходы.
В практике известен следующий анекдотический случай:
У клиента на Legacy забарахлил мотор: плавают обороты на ХХ, глохнет при запуске, глохнет на малый оборотах и т.д. При обращении в сервис (к "умельцам") последовал ответ, что называется "не глядя": "Это стандартная проблема - плохой бензин! Заменим свечи и все будет хорошо" Надо ли говорить, что это ничего не изменило. Так же быстро были заменены и катушки зажигания и, как говориться, - "без того же
результата:"
Теперь уж последовало обращение в "фирменный центр", где была проведена компьютерная диагностика, выдавшая коды 24, 41 и 49 (Air Control Valve, Air/Fuel Adaptive Control, AirflowSensor) и в результате "с лету" были заменены дорогостоящие датчики. В результате - денег нет, а проблема осталась:
В конце концов, машина "промыкалась" месяца три и было принято "Соломоново решение": заменить двигатель на б/у! Какого же было удивление клиента, когда после сложной и дорогостоящей операции по демонтажу/монтажу двигателя машина повела себя в точности так же, как и прежде:
Обнаружить проблему "помогли" оппозитный двигатель и разгильдяйство очередных мастеров: после того, как было проведено очередное измерение компрессии, забыли прикрутить кожух воздушного фильтра (на оппозите к свечам без снятия этого кожуха трудно добраться). После этого машина "ожила"!
Оказалось, что хозяин постирал воздушный фильтр в стиральной машине и тот, несмотря на девственную чистоту, перестал как следует пропускать воздух!
Вот вам и компьютерная диагности
| |