Автор: 700 (---.transtelecom.net)
Дата: давно
НАТКНУЛСЯ В ПОИСКЕ КТО НЕ ЧИТАЛ ПОЧИТАЙТЕ !!!
А почему надо гнаться за давлением?
Автор: BigCat/// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 19:35
Мне кажется, что по этому поводу тут еще не говорили...
Чем лучше конфигурация небольшая степень сжатия в паре с высоким бустом, чем большая компрессия при небольшом положительном давлении во впуске?
Повышая компрессию можно значительно улучшить отдачу от мотора на малых и средних оборотах... конечно надо снижать макс. давление на верхах, чтобы не развалился мотор... менять настройки газораспределения и впрыска... возможно еще что то перенастраивать...
Повышая компрессию можно обойтить без установки турбин, способных качать по 1.5 и более кг... это как известно не самый дешевый тюнинговый девайс...
При понижении степени сжатия всех пугают детонацией... Но какая разница в двух процессах?
- создается давление во впуске например 1кг... потом через клапана попадает во время фазы впуска в камеру сгорания... потом это все сдабривается топливом и сжимается например в 8 раз... и бабах... куча момента, необузданное стадо и адреналин, распирающий владельца этого агрегата...
- создается давление скажем 0.5... потом камера сгорания... топливо пошло... поршень все ближе к голове... и вот он опять бабах... Что получается в итоге?
Все совпадения в цифрах считать случайными...
На сколько я правильно понимаю основная проблема заключается с настройке электроники и газораспределения... На железо нагрузка примерно одинаковая, что в первом что во втором случае... Или за счет чего эта нагрузка во втором случае больше?
Драгер, если ты прочитал... Чиркани пару строк... Объясни молодому и зеленому по чем мясо на базаре... Ты читаешь много умных книг, должен разжевать что да как... Лучше в картинкак 8-)))
Ответы других участников форума тоже очень приветствуются. Хотелось бы разобраться в технической части вопроса...
Автор: Aprelius (212.15.115.---)
Дата: 10-10-03 20:01
Боюсь ответа ты не дождешься. Тут все гранды на обсуждение такой сугубо тюнинговой темы не снизойдут :-) Это тебе не форева и в выхлоп гадить :-)
Автор: KiRshe (---.test.e-larek.ru)
Дата: 10-10-03 20:05
дело в том, что отдача буста гораздо больше, чем от степени сжатия...
ведь выше 11 ты ее не поднимешь!!
а лучше уж буст 2кг и сж 7.0
да низов и середины не будет, зато будет 800лс на верхах!!!
а для драга при правильной трансмиссии это и есть победа!
Кирилл
ЗЫ Для города, конечно, лучше буст 0.5 и сж 9.5 вот и
относительно ровная характеристика мотора при НЕБОЛЬШОЙ
максимальной мощности...
ЗЗЫ поправьте, если гоню....
Автор: BigCat/// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 20:47
KIRshe
а почему лучше 7 и 2кг, а не 9 и 1.5кг ?
можешь ответить на этот вопрос?
Автор: SHU (---.neta.ru)
Дата: 10-10-03 20:51
Объём камеры сгорания в первом случае больше. Соответственно сгорит больше топливно-воздушной смеси. Соответственно и снимаемая мощность больше.
Автор: KiRshe (---.test.e-larek.ru)
Дата: 10-10-03 21:20
9 и 1.5кг взорвется мотор, ибо суммарная степень сжатия будет больше 18
есть калькулятор СЖ для турбо в инете, поищи поиском!!!
Кирилл
Автор: BigCat/// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:02
как зависит объем камеры сгорания от количества сжигаемой смеси? оно понятно что чем больше камера тем больше смеси влезет... но степень сжатия в свою очередь повышает КПД мотора... Как тут быть? Критично ли это уменьшение... тем более что смесь загоняется не в тот момент когда пошень наверху... а заполняется весь объем, начиная с НМТ грубо говоря... тут больше проблема как пожать эту смесь... турбиной или поршнем...
Автор: _DEN_ (---.kras.ru)
Дата: 10-10-03 21:11
Высокая стебень сжатия позволяет более эффективно сжечь топливную смесь, от высокой степени сжатия больше воздуха в цилиндре не станет. Все просто -- бльше воздуха+топливо = больше мощность. А буст и позволяет запихать больше смеси.
Автор: _DEN_ (---.kras.ru)
Дата: 10-10-03 21:31
Если использовать топливо окт. число 119 ничего не взорвется.
Автор: BigCat/// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:33
"""от высокой степени сжатия больше воздуха в цилиндре не станет"""
да разница то в камере сгорания не сильно отличается... сам же говоришь что повышается эффективность... вот за счет нее и больше мощности...
Автор: BigCat/// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:36
И что касается цифр... не придирайтесь... я же примерно говорю... без точных подсчетов... надо сначала разобраться в общем...
ну не 1.5... а 1 кг при 9:1... это сути вопроса не меняет...
Автор: BigCat// (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:46
результирующая компрессия... это ключ... точно... почему результирующая компрессия скажем 15 более правильная в случае с высоким бустом?
P.S. А что за такая дурацкая бага у форума... не дает подряд несколько сообщений отправить? ты себе раоту хочешь так облегчить? 8-)))
Автор: BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:47
Ира... P.S. это было конечно к тебе обращено -)))
Автор: _DEN_ (---.kras.ru)
Дата: 10-10-03 21:50
"""Мощность при полном открывании дроссельной заслонки теоретически улучшается при увеличении степени сжатия. Приведенные данные предполагают, что увеличение степени сжатия не создает проблем в других областях, таких как детонация т. д. Вы заметите, что закон уменьшения приводит к довольно простому выводу: когда степень сжатия идет вверх, то при каждом увеличении прирост мощности будет все меньше. К примеру, увеличение компрессии от 8,0:1 до 9,0:1 приводит к большему увеличению мощности, чем увеличение сжатия с 11,0:1 до 12,0:1 (2% роста мощности против 1,3%). Указанные значения являются типичными для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам во многих форсированных двигателях.""" sporttuning (c)
Автор: BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 21:56
DEN
да я же не говрю что надо отказаться от буста в пользу компрессии...
просто например 1.2 дает даже стоковая турбина... к примеру на 1ЖЗ... и вот чтобы задуть 2кг надо купить Т78... а ее цена не одна тясяча вечнозеленых... А результирующая компрессия может быть получена и по другому...
да и твоя выдержка относится к атмосфернику... насколько я понял... по положительное давление там ни слова...
Автор: _DEN_ (---.kras.ru)
Дата: 10-10-03 22:07
Не все так просто, есть еще эфективность турбины и производительность при опеделенном давлении...
BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 10-10-03 22:42
да... давай про эффективность турбины расскажи... но меньше давление турбина всяко лучше задует чем большее... конечно ей нужно опр. количество выхлопа чтобы раскрутиться... но это уже другой вопрос... необходимое количество газов будет...
Автор: BigCattt (---.vtelecom.ru)
Дата: 11-10-03 17:38
И что? Ни кто не знает? Или говорить не хотите?
Автор: CyberArmy (---.tc1.snt.ru)
Дата: 11-10-03 22:44
Понятия компрессии нет - есть давление сжатия .
Долго говорить , турбина универсальней , её можно настроить под оптимальный режим на тех или иных оботах или условиях.
В связи с использованием бензинов разных октановых чисел вероятность детонации возрастает с возрастанием степени сжатия .
Турбина "нежней" для двигателя .
Либо откорректировать степень сжатия под определённое ( торированное ) тпливо.
DEN говорил , что при повышении степени сжатия проблем с детонацией не будет , попробуй не останавливая дизель перевести на работу на бензине ... услышишь чёткие удары в целиндрах .. он так долго не протянет. Я производил данный опыт на дизеле Т-10 производства России .
Для обскждения данной темы , считаю необходимым представлять физический смысл детонации, теорию детонирования жидкого углеводородного топлива.
Автор: BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 12-10-03 00:53
Конечно поговорим...
Вероятность детонации возрастает как при повышении степени сжатия... так и при увеличении давления наддува... или я не прав? какая зависимость? Если есть какие нибудь данные, очень бы хотелось на них посмотреть...
Почему турбина универсальней? турбина дает увеличенный поток воздуха... А вот клапана валы голова и т.д. как раз и дают те самые настройки мотора... с одной и той же турбиной на одном и том же давлении, но с разными валами машина будет иметь очень разные характеристики...
Коль уж на огонек заглянул такой грамотный человек, то я хотел бы получить грамотный ответ на главный вопрос топика: почему конфигурация 8ст.сж и 2 кг пол.давления лучше чем к примеру 10ст.сж и 0.6 кг буста... цифры относительны... Расчетов я не проводил... Написал лишь для простоты восприятия...
Автор: yoga-serega (---.vc.shawcable.net)
Дата: 12-10-03 13:41
Всем Привет!
2BigCat попытаюсь объяснить , как мне когда-то объяснил Драгер :))
Давление в 2 бара может быть ОЧЕНЬ разным , т.к. вся зависьмоть идет от величины сечения (отверстия).К примеру я находил девайсы способные постоянно поставлять 10 бар буста!!! но они расчитаны на диаметр отверстия до 5 см...
Кроме давления у турбин есть ещетакой показатель , как кол-во подаваемого воздуха в минуту , обычно указывают литры в минуту или по американским стандартам lb в кубе в минуту. Аналогию можно провести с топлевными насосами скажем один качает 250л в час при давлении 4атмосферы а другй 180л в час при давлении 6 атмосфер...
Надеюсь более или мение доступно объяснил :)
Удачи
Не тормози !...............уже не поможет !!!!:)
Автор: shturman31 (---.ortv.ru)
Дата: 12-10-03 16:32
Молодец, темно сечёшь!!!
Автор: 333 (---.ortv.ru)
Дата: 13-10-03 00:53
Всё зависит от объёма между, клапаном и нагнетателем. Штурман тиз засады
Автор: GLEMM (---.primorye.ru)
Дата: 13-10-03 01:09
90% моторов разжимают или оставляют родную степень сжатия.И только 10% делают больше 9 и дуют 1,1кг. Почему? Да потому что легче вдуть 1,7кг на 8,2 и получить 650лс чем на 9,3 вдувать 1,1кг. Видимо очень сложно поймать момент безопасной детонации. Лучше на кованой поршневой обеспечить топливом запредельное давление.Если проще было бы наоборот , то все бы так репетировали.И о чем спорить? У кого то есть лаборатория и два подопытных мотора? И можно мозги зашить под подобное строительство? Считаю тему бесполезной на сегодняшний момент.
Здоровья вам и вашей машине.
Автор: shturman31 (---.ortv.ru)
Дата: 13-10-03 01:12
Про титан читал? Привет Миша:)
Автор: 333 (---.ortv.ru)
Дата: 13-10-03 01:21
Неинтересно?
Автор: BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 13-10-03 09:57
Glemm
Мозги можно зашить... Под любое строительство. Легко. Некоторые производители заботятся о потребителях 8-)))... Поэтому и спрашиваю... Не стоит задача найти мозги под подобное строительство...
А стоит задача понять за счет чего проще больше дуть, чем больше зажать мотор...
Yoga Serega
ты мне только что рассказал как хорошо иметь горбатые валы на турбовике 8-))) Спасибо... Но вопрос не в этом...
Автор: GLEMM (---.primorye.ru)
Дата: 13-10-03 09:59
Пока сам не сделаешь---не поймешь.А рассуждать что к чему можно бесконечно долго.
Здоровья вам и вашей машине.
Автор: yoga-serega (24.84.92.---)
Дата: 20-10-03 08:37
Во, только добрался до компа ато как то в лом было :)
2 BigCat/// про горбатые валы это ты немного не в ту степь пошел , попытаюсь еще раз объяснить...
Ну во первых если глянешь на Т67 и Т88 сразу видно , что при одинаковом давлении Т88 способна поставить в цилиндры больше воздуха. Сам понимаешь обеспечить 4-ри цилиндра и 6 цилиндров разные вещи.
Даллее по компресии - простой эксперимент накачай какой-либо сосуд (пусть будет футбольный мяч) один на половину а второй полностью , открой нипель и посмотри из какого мяча выйдет больше воздуха за 2 секунды ? Теперь переведи эту анологию к турбине , при одинаковом дитанационном пороге двигатель с компрессией 9 и давлением 1-бар выдаст меньше мощнсти чем двигатель с компрессией 8.5и давлением 1.5 , т.к. у второго скорость потока воздуха будет выше , т.е. за одинаковый промежуток времени (подъем клапана) второй сумеет запяхать больше воздуха
Кидаться в крайности тоже не стоит т.е. если сделаешь компрессию 7 жизнь не станет легче , так как низы умрут безнадежно :((
Ну вот и все что хотел сказать..
Автор: BigCat/ (---.net.kht.ru)
Дата: 13-10-03 10:03
Ну вот... Пока сам не построишь не поймешь...
"Теория без практики бесплодна, а практика без теории мертва"..
Я ожидал более развернутого ответа... Но увы... Предется видимо действительно Драгера ждать... Он должен знать...
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 13-10-03 13:30
По моему Вы путаете смысл физических эффектов компрессии и наддува.
Наддув позволяет ПОМЕСТИТЬ в цилиндр БОЛЬШУЮ МАССУ топливной смеси, НЕЗАВИСИМО от конечной компрессии в конце такта сжатия.
Компрессия этого сделать естественно не позволяет. Это просто СЕПЕНЬ СЖАТИЯ топливной смеси НЕЗАВИСИМО от её МАССЫ (можно сжать и атмосферный заряд до офигительных показателей. Сделайте Вы компрессию хоть 100 очков (утрирую), больше топлива в цилиндре от этого не станет, тепловой энергии выделится столько же и мощности соответственно не прибавится.
Автор: @sm@s (217.150.52.---)
Дата: 13-10-03 13:43
Сжатый газ имеет болшую внутреннюю энергию...
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 13-10-03 14:28
Меня больше всего из поста вот эта фраза заинтересовала: "Мозги можно зашить... Под любое строительство. Легко. "
Костя, расскажи пожалуйста, как на 1-2JZ легко можно прошить комп под хотя бы TD06. Прошивка EJ20, 4G63, 3S-GTE тоже очень интересует. Буду очень признателен. Если можно легко прошить, почему ты до сих пор не миллионер?
Practice what you preach.
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 13-10-03 15:12
2@sm@s:
Да, конечно. Только откуда она берётся? А от сжатия, вот откуда
Закон сохранения энергии, понимаешЬ..... :)
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 13-10-03 15:21
Люди, а можете пояснить, в чём сложность перепрошивки компа?
Если он представляет из себя микруху с типа EPROM (или как там они называются, кароче как в компах помните, биосовские схемы), то всё решается наличием программатора и компа, т.к. типы микросхем в этом случае у всех примерно одинаковые.
Или комп - это нечто другое?
Сам ни разу не смотрел....
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 13-10-03 15:46
Заливать инфу в комп при помощи программатора - дело сравнительно нехитрое. Вопрос в другом - что именно заливать. какие занчения выставлять в картах топлива и зажигания. У нас есть такие спецы с огромным послужным списком в виде машин, реально показавших на стенде хотя бы 500лс? Глшупо отдавать машину челу, который просто научился подключать программатор и будет методом тыка "прошивать" вот таким образом: "Здесь значение поставим побольше на всякий случай, а здесь - поменьше... А что вот эти иероглифы в меню означают - фиг его знает, но поставим по максимуму, штоб ракета была". Потому что он сначала сожжет десяток двигов, а только потом научится методом тыка.
На атмосферниках прошить проще, там нет значения давления наддува во всех картах. Но все равно я сомневаюсь, что у нас в России на ДАННЫЙ момент есть квалифицированные люди, имеющие всю аппаратуру, данные по настройкам разных машин, прошедшие спец. обучение и тд. Пока с этим глухо.
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 13-10-03 16:01
А разве нет специальных программ для расчёта этих таблиц?
Производители же их не на калькуляторах считают и не методом тыка подбирают
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 13-10-03 16:08
У серьезных фирм в Японии, продающих прошитые компы и перепрошивающих под конкретную конфигурацию машины, такая инфа - большой секрет, и тупо ссчитать ее с компа не получится. Ноу-хау, полученное в результате многих тестов, расчетов, получения технической инфы от производителя (тоже скорее всего не бесплатно) и тд.
Наше желание получить на халяву то, что в Японии стоит до нескольких тысяч долларов - весьма понятно и похвально, но не все так просто.
Practice what you preach
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 13-10-03 16:29
Если есть чип - то можно именно ТУПО ссчитать оттуда всё!
Движок же считывает...
О применении каких либо алгоритмов защиты информации не приходится, т.к. сделать это в отношении автомобильного компа (а точнее информации в нем) практически невозможно.
Если Вы программист или типа того, то это должно быть понятно :)
Я "типа того"... :)
Автор: slavv (62.76.40.---)
Дата: 13-10-03 20:33
нет приятель, например в компах (соарер, марк, супра) флеш память находится в процессоре, и хрен ее оттуда тупа считаешь.
Вот так
Автор: }I{op}I{2 (---.online.nsk.su)
Дата: 14-10-03 04:45
////У серьезных фирм в Японии, продающих прошитые компы и перепрошивающих под конкретную конфигурацию машины, такая инфа - большой секрет, и тупо ссчитать ее с компа не получится. Ноу-хау, полученное в результате многих тестов, расчетов, получения технической инфы от производителя (тоже скорее всего не бесплатно) и тд.
Наше желание получить на халяву то, что в Японии стоит до нескольких тысяч долларов - весьма понятно и похвально, но не все так просто.////
Сергей ! так я непойму все таки можно (непокупая комп от Apexi и т.д.) что ли прошить родной ?
я почему то считал что что то подобное можно сделать на европейцах а на японцах нет ?
Автор: FARA (---.chita.ru)
Дата: 14-10-03 05:28
Всем умным,предлагаю реальные 1.5тыс$ за перепрограммацию,настройку карт Apexi POWER FC+Commander.Беполезных советов не давать,типа перепаять "то" ,поставить "это",имеете реально ,что сказать прошу email,там все подробности по авто,турбокиту,эл-ке и т.д
Р.S....
Автор: Noname™ (212.107.196.---)
Дата: 14-10-03 13:45
Добавлю немного про компутеры..
Насколько я понял, в каждом компьютере зашиты десятки так назывемых карт, которые привязаны к какому-нибудь особо важному показателю - меняется показатель, меняется карта.. в карте содержится информация о зависимости допустим, длины открытия инжектора от оборотов и открытия дроссельной заслонки.. эта карта действует если содержание кислорода по датчику равно 0,9 (к примеру) а другие показания равны чему то еще.. как только показания изменились, надо менять карту и подставлять соответствующую этим показаниям...
а теперь вопрос - кто сможет написать программу, имитирующую процесс сгорания топлива в реальном двигателе, и полученный результат позволит узнавать значения количества топлива на все показания всех датчиков? данные должны полностью повторять практические результаты...
если вы это сделаете, пишите на www.toyota.com, думаю корпорация даст вам место ведущего инженера с з/пл миллионов 5 баксов в год, потому как вы будете экономить ей содержание целого инженерного центра,тянущего под сотню лимонов в год.
даже если стянуть готовые карты под стандартные параметры и попытаться их менять, без хотя бы стенда, меряющего мощность, момент, содержание газов в выхлопе и прочие мелкие радости это будет сизифов труд... посрошайте тех, кто уже спалил свои движки, пытаясь всего лишь :) играть давлением наддува - всего один параметр вместо десятка.
Автор: _DEN_ (---.kras.ru)
Дата: 14-10-03 22:40
Я пробывал эксперементировать с 4G63. Пробывал зашить родную прошивку в другую микруху (eprom 27c256-1хх) этих зашил 10 штук разных производителей с разным временем доступа, ECU не завелся. Видимо привязано к номеру микрухи. Также пробывал ставить EEPROM W29C256-12, на ниссанах говорят это работает, т.к. флэшку проще прошивать. С ней тоже не работает.
Так что не все просто, неговоря о том что никто не скажет адреса карт зажигания, топлива, ограничителей и т.д.
Автор: }I{op}I{2 (---.online.nsk.su)
Дата: 15-10-03 02:53
1. получается при каждом изменении (а их много можно делать и в разные периоды) раз изменились параметры чего либо - то нужно (для большей эффективности или для того чтобы вообще это заработало) менять параметры настроек компьютера --- здесь нет противоречий это впринципе понятно.
2. а вот почему тогда выпускают все эти " примочки "(тюнинг) меняющие параметры если нельзя их потом использовать с нужной отдачей -- смотрим ан нет есть такие компы с программаторами котрые позволяют ими (настройками) оперировать и которые ктото же настраивает и соответственно незря выпускают эти примочки(тюнинг).--- и здесь понятно.
3. нет специалистов (в России ?) с опытом и дейсвительно понимающими что они регулируют и что нужно регулировать.
4.Agent Serge.. непойму вот что - что именно продают (умеющие и хранящие свои комерчиские тайны ( и это правильно ) :) ) мастера в Японии ?
а)компы типа Apexi POWER FC+Commander с настройками определенными ? или "готовые наборы" более нерегулируемые?
б)приезжайте - потестим - отточим - настроим - оплатите - до свиданья - до следующего изменнения вашей системы :) - это грамотно а если готовые то как? ведь машин великое множество а уж разниц в подходе и реализации даже одной машины - уйма - помоему штамп готовых бессмысленен ? или есть другая причина?
FARA - я чуть было уже почти купил такойже Apexi POWER FC+Commander - но стал задумываться вышеперечисленными вопросами - особенно №3 :) пожалуйста если найдешь способ или человека умеющего и берущего на себя все риски и последствия :) напиши здесь ?
Agent Serge а сколько там стоила бы работа которую предлагает FARA?
а в Москве нет таких ? они же как то читал гдето и EVOII и шестую делали - причем по самой дорогой высокой ступени и помоему там было про то как они настраивали - испытывали и так не раз... ?
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 15-10-03 03:20
В Японии прошить Павер ФЦ под большую турбину стоит около 500 енотов. Прошивают далеко не во всех сервисах, нужна лицензия производителя компа и весь софт, инструкции и тд. А продаются либо уже компы, прошитые под легкий тюнинг (ставятся вместо родных), либо суб-компы (вешаются на родной комп).
В любом случае - при легком тюнинге подобрать комп достаточно легко, и тот же Павер ФЦ - очень неплохой вариант. Когда же дело доходит до больших турбин, валов, нитроса, изменения объема двига - будьте добры настроить комп под свою конфигурацию. Иначе результаты могут мягко говоря разочаровать. Стоит 300-1000 уе в зависимости от машины, компа, тюнинга и мастерской.
В России прошивка компов- это сейчас основная проблема в тюнинге, ибо заочно НЕ прошивают, требуют саму машину, так как настройка ведется прям на ней. А спецов пока нет или крайне мало. Чтобы нормально прошивать, надо 1) разбираться в машинах 2) разбираться в программировании 3) обладать по-японски 4) иметь опыт тюнинга. Я таких людей не знаю.
И даже если сосчитать данные с уже прошитого компа на сильно затюненой машине - это ровным счетом ничего не даст. Чтобы прошить другой комп, придется полностью повторять всю конфигурацию первой машины - те же валы, турбина и тд, при этом погрешность все равно будет огромная - двух одинаковых вещей не бывает, даже 2 новые одинаковые турбины дуют немного по-разному. Ну и если прошивали в Японии - то в России это все равно не совсем то - другой климат, другой бензин, другой воздух.
Practice what you preach.
Автор: Grant (212.107.208.---)
Дата: 15-10-03 09:44
Все, что нужно в наших ущербных условиях для правильной настройки любого (настраиваемого) компа - датчик температуры выхлопных газов, широкополосный лямбда-зонд и в идеале еще и датчик детонации. Если ECU еще и обладает функцией записи критических параметров - вообще шикарно. Это правильный подход. Есть неправильный - когда заливается прошивка, машина выезжает на трассу и получает по самые помидоры, пока горе-испытатель напряженно силится услышать детонацию. Как правило, все заканчивается плачевно.
ЗЫ Я все свои суб-компы настроил без проблем. Настроил бы и ПоверФЦ, если бы кто-то там в Японии (не будем показывать пальцем) подсуетился и купил бы мне его:)
Автор: }I{op}I{2 (---.online.nsk.su)
Дата: 15-10-03 04:02
вообще получается что при так называемиом тюнинге "нулевик + выхлоп" компом или субкомпом есть смысл интерисоваться ?
просто уткнулся в то что толком у меня больше ни чего неcделать без затрат типа 5-7 тысяч.
...Ну и если прошивали в Японии - то в России это все равно не совсем то - другой климат, другой бензин, другой воздух.
так это получается что все готовые из японии - неготовы для нас ?
Автор: GLEMM (---.primorye.ru)
Дата: 15-10-03 10:24
Это лучше чем ничего.У меня стоит комп вообще беспредельный---- написано --- только для гоночного использования.Льет топливо как потерпевший.Рекордов на нем не получилось зато мотор не сдох.
Автор: SElimited (---.fesma.ru)
Дата: 15-10-03 13:01
"...я сомневаюсь, что у нас в России на ДАННЫЙ момент есть квалифицированные люди, имеющие всю аппаратуру, данные по настройкам разных машин, прошедшие спец. обучение и тд. Пока с этим глухо..."
Да, нет ВСЕЙ аппаратуры, нет данных по настройкам РАЗНЫХ машин, не прошли мы спец. обучение...
НО! Попробывали, поэкспериментировали, кое в чем разобрались.
Реальный результат - Gapon и Олег Поздеев.
ЗЫ: не все так мрачно!
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 15-10-03 13:12
Про Гапона я знаю, со скайлайнами действительно оказывается немного проще, как и с Хондами. А вот с Тойотами - задница, сложные у них компы.
2Grant: Денис, ты уверен, что настроил бы ПаверФЦ _правильно_? Я не к тому, что это задача невыполнимая, раз в Японии прошивают за 500уе, значит рано или поздно кто-то и у нас научится, и будет прошивать за 150. Только все равно ПАВЕРФЦ по ширине и количеству настроек - это далеко не С-АФЦ2 имхо. Ну и пальцами не надо показывать, ты же сам знаешь, почему не получается. ;))
Автор: Grant (212.107.208.---)
Дата: 15-10-03 15:39
> Только все равно ПАВЕРФЦ по ширине и количеству настроек - это далеко не С-АФЦ2
Именно поэтому его и настроить проще. Не проще в смысле "проще", а в смысле - "проще ПРАВИЛЬНО настроить".
Хочешь объясню на своем личном примере? После установки Т78 у меня провал в карте впрыска на 4000rpm. 3500 и 4500 все ок - топливо, температура выхлопных газов, A/F - все отлично, а вот именно на 4000 офигенный затуп, A/F взлетает до 15/1 и машина дергается как припадочная. Одному богу известно, почему именно так. И, что вы думаете - можно вот так легко взять и настроить тот же S-AFC? Хрена лысого - эта зараза все равно интерполирует данные между двумя ближайшими точками (а их всего-то ничего - восемь (11 у S-AFCII) на весь диапазон оборотов!) и в результате мы, устраняя провал на 4000 взамен получаем переобогащенную смесь в диапазоне 3500-4500. Приблизительно, конечно, настроить можно, но это - компромисс. Где-то выигрываем, где-то теряем.
К тому же, одно дело настройка атмосферного двигателя, где по минимуму (для сирот:)) можно обойтись двухмерной картой (топливо-обороты), и другое - турбомотор, где добавляется еще такой параметр, как давление наддува. А ведь в идеале еще должна быть коррекция карт впрыска и зажигания в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры ОЖ, возможной детонации, производительности инжекторов и т.д..
Кстати, ПоверФЦ в этом плане далеко не фонтан - у него довольно скромные возможности. Как ты думаешь, почему он с завода идет с четырьмя уже зашитыми программами? Да потому, что все, что имеет в своем распоряжении конечный пользователь - это лишь доступ с помощью коммандера к 20х20 картам впрыска и зажигания и коррекцией лишь в зависимости от температуры ОЖ). Т.е., радикально новую карту ты на нем не нарисуешь, можно лишь подкорректировать базовую. Сравни его с возможностями того же Мотроника - http://www.emergent.com.au/200sx/ecudata.html
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 15-10-03 16:29
Хмм.. Денис, объясни тогда простую вещь - почему на серьезных машинах ставят Павер-ФЦ, а не с-афц? У Павера наверное действительно скромные возможности в ПЛАНЕ РЕГУЛИРОВКИ САМОМУ. В плане прошивки под тюнинг в спецмастерской - афц и рядом не валялся, потому он и стоит в 5 раз меньше, да и не комп он вовсе, так - пиггибэк обычный, пусть и неплохой. Видимо в Апексе верно решили, что в ФЦ тупым юзерам стоит дать возможность побаловаться с настройками, но в очень безопасных пределах. Та же лямбда и ЕГТ сенсор ведь тоже есть далеко не у всех. И потом, ты же сам понимаешь, что к примеру ПИВОТ - это не профессиональный АФ метер, который стоит от 1000 енотов.
Автор: Grant (212.107.208.---)
Дата: 15-10-03 16:50
> почему на серьезных машинах ставят Павер-ФЦ, а не с-афц?
итить... где я сказал, что с-афц - это есть круто? По-моему, его скромные возможности я как раз и описал во втором абзаце...
Насчет PowerFC -
Я же не кричал громко, что я его перепрошью с нуля и забью туда навороченные до беспредела карты. У меня нет ни софта, ни оборудования для этого. Речь идет именно о ПОДНАСТРОЙКЕ под конкретную конфигурацию мотора, а с его возможностями это сделать гораздо проще и легче, чем с помощью кучи "довесков". И как раз относительно дешевый, но уже широкополосный лямбда-зонд Pivot идеально для этой цели подходит, согласен?
Автор: Agent Serge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 15-10-03 16:52
согласен
Автор: Rodion (---.forus.ru)
Дата: 15-10-03 13:18
Люди, а не подскажите ли: какой тип программаторов подходит? Т.к. есть возможность воспользоваться оным (правда забыл марку и модель). Они же вроде универсальные и поддерживают разные типы микросхем.
Автор: adxx (80.83.239.---)
Дата: 15-10-03 21:44
ну-с, дорогие мои маньячики... хотели узнать про тойотовские компы... хыхыхыхыхы... скажу так - делается в нашей жизни все... и ломается тоже все и читается тоже все и программируется также все!
но вот с тойотой все оччень интересно... в частности с движкой на 7М - надо пихать в сам комп плату переходник с обвязкой, на которой память прошитая впаяна. чтобы почитать "родную" прошувку - тоже надо извратнуться. запихать проц в платку так же с небольшой обвязкой... получится ли? а я почем знаю? я не стал мучатся, когда прикинул объем суеты с этим все. к тому же в программинге - я никакой
начинаем рассматривать картинки отсюда:
http://www.supras.com/~riemer/sonictech/techtom/
С уважением,
Алекс
Автор: adxx (80.83.239.---)
Дата: 26-10-03 01:59
совершенно случайно, но наконец-то нашел:
[url]http://www.excite.co.jp/world/url/body?wb_url=http%3A%2F%2Flillith.sk.tsukuba.ac.jp%2F%7Ekashima%2Fcar%2Findex.html&wb_lp=JAEN&wb_dis=2[/url]
собственно опыты по вскрытию автомобильных мозгов
С уважением,
Алекс
Автор: }I{op}I{2 (---.online.nsk.su)
Дата: 15-10-03 14:28
а на это есть мнения ?
"вообще получается что при так называемиом тюнинге "нулевик + выхлоп" компом или субкомпом есть смысл интерисоваться ?"
какие будут результаты - какие проблеммы могут быть я понял:)
Автор: SElimited (---.fesma.ru)
Дата: 15-10-03 14:49
Как вариант(экстремальный): двигатель - toyota, ECU - nissan/honda?
Естественно, гибрид - он и в африке головняк. Но по финансовым соображениям, может оно и лучше?
Автор: AgentSerge (---.ppp.dion.ne.jp)
Дата: 15-10-03 15:30
Это слишком экстремальнои вряд ли реально.
Автор: yoga-serega (---.vc.shawcable.net)
Дата: 15-10-03 16:13
Их получается настраивать (большинство) можно компом , софт в комплект что-ли входит ?
Один есть даже с Виндовосом работает.
Динис а что ты считаешь на данный момент соответствует параметру цена и качество ?
Не тормози !...............уже не поможет !!!!:)
мозги от турбового RB20 со считалками от фашки:))
если серьезно - Greddy E-Manage. Или, как самый начальный уровень (в большинстве случаев его хватает даже с запасом) - Apexi ITC + S-AFC II.
Автор: shturman31 (---.ortv.ru)
Дата: 15-10-03 17:51
Лучше бы и не вникал.
Автор: FARA (---.chita.ru)
Дата: 18-10-03 11:50
Все работает на POWER FC.в виду его широких диапозонов по картам и настройкам,что покажет на дороге,будем смотреть ,подстраивать...
Может кто что подскажет...
Автор: FARA (---.chita.ru)
Дата: 23-10-03 14:47
Кто имеет полную версию на англиском Apex Power FC-80 страниц, сложно с переводом с японского,кое что по настройке карт инжекторов.
Автор: FARA (---.chita.ru)
Дата: 23-10-03 14:49
Apex Power FC+Сommander
Автор: mit-ka (---.farpost.ru)
Дата: 28-10-03 03:04
Читал, читал, зачитался.
У меня в жизни на этот случай есть простая теорема:
Если тебе нужна резкая машина, которая не тупит на переходных режимах, такое надо например для слалома, дарт-триала, короче говоря на затыканных трассах, делаешь просто, зажимаешь мотор (10-11 кг/см2) и ограничиваешь наддув сообразно прочности поршней и качества бензина (например возьмем 98), тогда для SUBARU IMPREZA не STI получаем допустимое давление 0.65 0.7 кг/см2 , что мы имеем, мы имеем 230 сил практически на 4000 оборотах, тоесть сразу, больше 6000 такой мотор крутить смысла нет, от становится сильным, но коротким.
Но если мы имеем дистанцию километр, то тут просто, заливаем в бак хаёку (актановое число 105) по 2 бакса за литр, разжимаем прокладкой мотор до 7.5 , вдуваем 1.5-1.6 получаем 350 сил на 7000 оборотах, но тут надо подождать, пока они собирутся в один табун, если трасса позволяет иметь такую настройку , то почему нет, а если надобыть резким (городской цикл) то думаю эти 350 коней так и будут уныло пастись где попало :))) .
Автор: Sarych (---.dek.ru)
Дата: 28-10-03 12:40
что именно надо делать? прокладку тоньше? %-))
валы? и как там с детонацией будет?
А ВОТ В ПРИДАЧУ НЕ ЗНАЮ НА СКОЛЬКО ПРАВДА ХОТЕЛОСЬ БЫ ПОСЛУШАТЬ МНЕНИЕ СПЕЦОВ ПО ПОВОДУ ЭТОЙ СТАТЬ
http://www.lucasturbo.ru/M_prog_m.html
LEVIN 101. 4A-GE Silver Top - ТС 20. C56
| |