Автор: mmc-pvl (---.primorye.ru)
Дата: давно
Вот почитай! Мне тоже нравится GTO, я буду брать либо Lancer EVO либо GTO только поновее, а еще лучше FTO!
!!!!!Вячеслав Старцев, газета "Город Авто"!!!!!!
Норматив GTO
«Знак ГТО на груди у него, больше не знают о нем ничего». Этот детский стишок вспомнился мне не только в связи с похожими аббревиатурами, но и потому, что суперкар MITSUBISHI GTO (на Западе MITSUBISHI 3000 GT) для нас действительно «темная лошадка». Понятно, что такие машины не могут носиться по дорогам стаями, подобно «короллам», но тем сильнее интерес к ним и желание узнать побольше...
В далеком 1989 году на Токийском автосалоне был представлен концепт Mitsubishi HSX. Восторженно принятый публикой, уже в следующем году без существенных изменений он стал выпускаться серийно, причем как в самой Японии, так и за ее пределами. Для продвижения автомобиля в США компания Mitsubishi заключила соглашение с Chrysler о сборке автомобиля в Штатах. Правда, под названием Dodge Stealth. Но происхождение машины совершенно не скрывалось – на идентификационной табличке стояла надпись Mitsubishi Motors. За всю свою историю автомобиль оснащался одним и тем же шестицилиндровым V-образным двигателем объемом 3 литра. Разница была лишь в количестве клапанов (12 и 24), мощности и наличии турбонаддувов с интеркулерами. Машина выпускалась передне- и полноприводной, с шестиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Все последующие изменения касались в основном лишь формы оптики и аэродинамического обвеса, обходя стороной двигатель и ходовую часть японского суперкара.
Почему я говорю об этом в прошедшем времени? Просто в 1996 году Dodge Stealth (его отличала от прототипа лишь форма задней оптики и кузовных панелей), а в 1999 и MITSUBISHI GTO были окончательно сняты с производства...
Однако это обстоятельство отнюдь не означает, что MITSUBISHI GTO тут же исчез с дорог. Эта машина – культ. Существуют даже клубы владельцев MITSUBISHI GTO и 3000 GT. Правда, с каждым годом их становится все меньше и меньше, и дело здесь не в каких-нибудь дефектах суперкара. Просто наш человек превышает скорость и вообще ездит на грани фола даже на старенькой «копейке». Что уж говорить, когда в его руки попадает такая машина!
А посмотреть действительно есть на что. На первый взгляд кажется, что длина и ширина машины практически одинаковы – широченный спорткар буквально стелется по земле. По некоторым сведениям, дизайн автомобиля разрабатывался ведущими итальянскими мастерами кузовного дела, знающими, как должен выглядеть настоящий Gran Tourismo. Поэтому взгляд от MITSUBISHI GTO отвести просто невозможно: мускулистое тело настоящего хищника, с подчеркнутыми буграми на рельефном капоте, акульей пастью воздухозаборника и многочисленными жабрами-прорезями в аэродинамической обвеске. Стремительные линии кузова, «слепые» передние фары, интегрированные в бампер противотуманки, антикрыло с дополнительным стоп-сигналом и узкая полоса задней светотехники, а также четыре (!) установленных попарно по краям заднего бампера выхлопных трубы – во всем чувствуется единый стиль, рука истинного мастера. Сидя за рулем этого болида, никому ничего доказывать не нужно – автомобиль сам говорит за себя: пацаны, постоянно предлагающие мне на стоянке «посторожить машину», даже не осмелились подойти к MITSUBISHI GTO, лишь издалека пожирая ее восхищенными взглядами, сотрудник автомойки осторожно поинтересовался, сколько стоит такое чудо, и тихо вздохнул, продолжая намыливать ярко-красные борта суперкара...
Широкие массивные двери открываются без всякого усилия, открывая взгляду салон автомобиля. Выполненный в черных тонах, он представляет собой ярко выраженный пример внутреннего пространства гоночного болида, но при этом намного просторнее, чем может показаться при первом взгляде на автомобиль. Сразу обращают на себя внимание передние кресла всемирно известной фирмы Recaro: анатомическая форма, развитая боковая поддержка, длинная, поддерживающая ноги почти до самых колен подушка, все необходимые регулировки. Правда, при всем внешнем сходстве водительское и пассажирское кресла все-таки различаются. Если пассажирское регулируется только механически, то у водителя таким образом можно лишь изменить угол наклона спинки и расстояние до руля. Все остальное выполняется при помощи электроприводов: высота и наклон подушки, поясничный валик и даже боковая поддержка, приятно сжимающая бока после включения тумблера на центральном тоннеле. Есть даже память на две настройки. Столь явные различия между креслами свидетельствуют лишь об одном: MITSUBISHI GTO – типичный driver’s car, то есть автомобиль для водителя. То есть суперкар для эгоиста. О том же говорят и две ковшеподобные выемки, играющие роль задних сидений. Если двое детей младшего школьного возраста теоретически и смогут чувствовать себя на них комфортно, то взрослым пассажирам там делать нечего, особенно за креслом водителя – чтобы удобно сидеть за рулем, его нужно максимально сдвинуть назад. Иначе попасть за руль и вылезти из-за него становится весьма сложной задачей: левую ногу нужно втиснуть в узкую щель между рулем и подушкой сиденья, находясь при этом в полусогнутом положении, и выполнить эту операцию в обратном порядке после окончания поездки. Тем более что само рулевое колесо стоит почти вертикально, даже при полностью поднятой вверх колонке. По всему следует, что за рулем этого автомобиля нужно пожирать сотни километров высокоскоростных хайвеев, как можно реже покидая водительское кресло – настолько оно удобно.
Передняя панель также не менялась за все время, пока выпускался MITSUBISHI GTO, что служит косвенным признаком ее самодостаточности. Все приборы, как и положено, представляют собой круглые циферблаты. Спидометр разграничен до 180 км/час, но электронного ограничителя скорости на машине нет, и свои паспортные 245 км/час она развивает. Красная зона тахометра располагается между 7 и 9 тысячами об/мин. Между огромными циферблатами спидометра и тахометра узким полумесяцем расположился указатель уровня топлива, остальное же место на приборном щитке отведено контрольным лампам, сигнализирующим о неисправностях многочисленных электронных систем суперкара. Все вместе они загораются лишь при включении зажигания, расцвечивая панель всеми оттенками красного и желтого цветов. Середина «торпедо» - широченная центральная консоль, плавно переходящая в такой же солидный центральный тоннель. В ее верхней части – три круглых окошка, в которых нашли место датчик давления масла, температуры охлаждающей жидкости и часы. Хронометр, к сожалению, электронный, и его прямоугольное табло в таком окошке смотрится несколько неестественно. Следом, сразу под центральными дефлекторами, располагается внушительного вида климатическая установка, оснащенная огромным полноцветным дисплеем. С его помощью установить требуемый микроклимат – дело нескольких секунд. «Музыка» в MITSUBISHI GTO стандартная, но с шестью динамиками: две «пищалки» по краям передней панели и четыре среднечастотника в дверях и на задней полке.
Блок управления снабженными электроподогревом наружными зеркалами находится в несколько неожиданном месте – на центральном тоннеле, около обтянутого первосортной кожей селектора АКПП (к слову, такая же кожа присутствует на ободе руля и широченном подлокотнике между передними креслами). Автомат на MITSUBISHI GTO режимный, и в зависимости от желания водителя или дорожных условий можно выбрать режимы normal, power и hold. Последний представляет собой некую разновидность зимнего режима – будучи активированным, он удерживает высшую передачу из выбранного диапазона, то есть в положении селектора «2» будет постоянно включена вторая передача, а в «D» - третья. Это позволяет трогаться в гололед без пробуксовки и, соответственно, без напряжения электронных мозгов суперкара, которые могут неверно истолковать сигналы датчиков и уменьшить подачу топлива, включив в работу антизаносную систему.
Долгий вздох двух газонаполненных упоров – и огромный капот медленно поднимается вверх. Под ним – внушительных размеров моторный отсек, большую часть которого занимает шестицилиндровый V-образный супермотор 6G72. 24-клапанный силовой агрегат имеет рабочий объем 3 литра и мощность 225 лошадиных сил. Два турбокомпрессора с интеркулерами могут поднять эту цифру до 280 (больше японские законы не позволяют), но в нашем случае двигатель безнаддувный.
Поворот ключа в замке зажигания наполняет салон ровным гулом, в котором чувствуется спокойствие знающего себе цену зверя, но хороший подхват чувствуется лишь с трех тысяч оборотов, когда почти двухтонный автомобиль уподобляется пушечному ядру. Но опять же подхват весьма своеобразный, поскольку MITSUBISHI GTO все равно выигрывает старт практически у любого, дерзнувшего спорить на иркутских дорогах с настоящим суперкаром. Под стать разгону и торможение – вентилируемые дисковые тормоза всех колес замедляют тяжелую машину настолько эффективно, что сброс скорости с заоблачных значений до полной остановки кажется почти мгновенным. Педаль тормоза имеет небольшой свободный ход, после чего и начинается уже упомянутое замедление, а при нажатии на педаль интенсивнее, чем требуется, в действия водителя мягко, но настойчиво вмешивается ABS. В такой машине, кажется, невозможно допустить «ошибку пилотирования» - умная электроника тут же ее исправит.
Реализовать крутящий момент двигателя помогает постоянный привод всех колес. Межосевой дифференциал на MITSUBISHI GTO несимметричный — в обычных условиях он делит крутящий момент между передними и задними колесами автомобиля в соотношении 45:55. Кроме того, в дифференциал встроена вискомуфта. Когда колеса одной из осей начинают буксовать, вискомуфта вступает в дело и притормаживает шестерни дифференциала, превращая его в самоблокирующийся механизм. Это помогает подать больший крутящий момент к той оси, колеса которой имеют лучшие сцепные свойства. Сорваться на таком автомобиле в занос – непростая задача даже для опытного пилота, тем более, что при вхождении в поворот MITSUBISHI GTO показывает ярко выраженные повадки переднеприводного автомобиля, то есть недостаточную поворачиваемость. При сбросе газа он легко входит внутрь поворота, а при его добавлении спокойно выпрямляет траекторию.
Такое поведение машины обусловлено еще одной «изюминкой» ее подвески – системой 4WS (Four Wheel Steering). Суть ее в том, что при скоростях меньше 50 км/час задние колеса поворачиваются в противоположную передним сторону, обеспечивая отменную маневренность. Если скорость выше, электроника меняет направление их поворота, и автомобиль влетает в самые крутые повороты без малейшего намека на снос задней части. Хотя внешний осмотр рычагов задней подвески наводит на мысль, что колеса скорее «подруливают» в вертикальной плоскости, наклоняясь в сторону поворота. Но как бы там ни было на самом деле, а автомобиль показался мне застрахованным от дорожных неприятностей: учитывая темперамент этого монстра, без соответствующих систем стабилизации и курсовой устойчивости он превратится просто в неуправляемое орудие убийства. Про подушку безопасности (опять же для водителя) и говорить не стоит – стандартная комплектация.
Усиление руля зависит от скорости машины – чем она выше, тем меньше гидроусилитель вмешивается в управление, обеспечивая тем самым постоянный контроль за поведением MITSUBISHI GTO. Но и на небольших скоростях усилия на руле достаточно, чтобы ощутить себя единым целым с автомобилем.
Жесткая спортивная подвеска подробно «отрабатывает» каждую неровность асфальта. Поначалу ее стуков даже пугаешься: уж не зацепил ли чем за дорогу? Хотя известно, что при кажущейся «распластанности» дорожный просвет MITSUBISHI GTO составляет 145 мм. Однако с набором скорости ямки и стыки чувствуются все слабее, чему способствует и посадка водителя – компоновка машины делает его равноудаленным от осей.
В общем, ничего такого, что могло бы испортить ощущения от MITSUBISHI GTO, мне найти не удалось. Ходовые качества автомобиля оказались под стать его внешним данным – все эффектно и безукоризненно. Конечно, для рваной городской езды он не совсем подходит: его стихия – скоростные магистрали, по которым он способен мчаться без остановок сутками, не давая своему пилоту ни малейшего намека на усталость...
| |