Автор: ХХХХХХХ (---.net.tomline.ru)
Дата: давно
Сибирь
Автопроизводители из КНР могут построить завод в Иркутской области
Китайские производители рассматривают возможность постройки в Восточной Сибири автомобильного завода. Об этом сообщил на пресс-конференции в Москве губернатор Иркутской области Александр Тишанин. По его словам, в конце ноября представители КНР провели предварительные переговоры на эту тему с представителем администрации области, а на следующей неделе представительная делегация из Поднебесной намерена осмотреть предполагаемые площадки для нового предприятия.
Александр Тишанин стал еще одним в целом ряду автомобильных ньюсмейкеров, проявившихся за последние две недели. До того представители МЭРТ, а затем Минпромэнерго заявили, что Volkswagen «созрел» для прихода в Россию (при этом назвав конкретные сроки, объемы инвестиций и производства). Затем губернатор Приморья Сергей Дарькин сообщил о планах Toyota построить еще один завод в России – на сей раз на Дальнем Востоке.
Как считают эксперты, хотя во всех этих заявлениях есть та или иная доля политического или иного пиара, в целом они не выглядят фантастическими. Иркутские СМИ еще летом, комментируя соглашение между местной компанией-автодилером и китайским автоконцерном Great Wall Automotive Co, писали, что в перспективе компания из Поднебесной намеревается не только ввозить в Прибайкалье машины, но и построить здесь сборочное предприятие.
«Китайцы имеют правильный географический прицел, – говорит аналитик ИК «ЦентрИнвест» Геннадий Суханов. – Во всяком случае, по сравнению с гипотетическими планами Toyota: Иркутск наполовину ближе к основному автомобильному рынку в европейской части России, чем Приморье. И в то же время недалек от поставщика комплектующих – Китая. Думаю, производство в Сибири следует развивать, имея в виду и основной рынок тоже, хотя и сама Сибирь как промежуточная зона между Дальним Востоком (рынком подержанных «японок») и Восточной Европой (где в основном пока доминирует отечественный производитель) представляет собой перспективное поле для экспериментов».
«Китайский проект, если информация о нем подтвердится, может стать из всех трех наиболее перспективным, – считает бизнес-директор компании «Развитие бизнес-систем» Александр Либеров. – Насколько известно, речь идет об объемах производства до 50-60 тыс. машин ежегодно, причем китайские производители могут предложить достаточно широкую линейку, нацеленную соответственно на достаточно разные ценовые ниши – что достаточно разумно, учитывая относительную узость нашего рынка, во всяком случае, рынка восточнее Урала».
После того как в прошлом году начались поставки китайских внедорожников в Россию, ожидать развития китайской экспансии было логично. Причем, как считают эксперты, производители из КНР вряд ли будут дожидаться роста объемов своих продаж до определенного критического порога (как это декларировала Toyota) – сейчас они могут и должны рисковать. Автомобильный рынок КНР перенасыщен предложениями – все ведущие мировые производители понастроили там на паях с местными компаниями кто по одному, а кто по нескольку заводов, суммарный выпуск машин в стране достиг 6 млн единиц ежегодно и должен вырасти еще, хотя рынок такой рост не успевает переваривать. И единственный выход, кроме сокращения выпуска – экспортная экспансия, которую Китай уже начал, в том числе в Западную Европу, где сравнительно дешевые китайские джипы, судя по предварительным результатам продаж, пользуются немалым успехом.
Правда, эксперты сомневаются в том, что первой в Россию проложит путь именно Great Wall, выпускающая в основном большие и не самые дешевые внедорожники. «Китайцам, чтобы добиться своего, следует занять как можно более массовую нишу – во всяком случае, не сосредоточиваться на внедорожниках, которые они сейчас гонят в Европу, – говорит Алексей Языков из ИГ «АТОН». – Все-таки наш рынок внедорожников очень невелик, сегмент обычных легковых машин в 7-8 раз больше – судя по всему, на него и надо направить усилия». «Начинать логичнее не только с малых объемов выпуска, но и с небольших дешевых машин, которые более востребованы на нашем рынке, – считает Геннадий Суханов.
Китайских производителей «малых форм» более чем достаточно. Кстати, еще два года назад один из них – компания Euro-Sino Auto выразила намерение создать в странах СНГ сборочные предприятия по выпуску машин марки Tianjin – вариант японских малолитражек Daihatsu класса B, цена которых с учетом сборки из китайских комплектующих не должна была превышать 5000 долл. Пока такое дешевое предложение на нашем рынке так и не появилось, но вполне может появиться, считают эксперты. Во всяком случае, из всех озвученных заявок – VW, Toyota (вариант в Приморье) и невыясненной китайской компании – последняя имеет не меньше шансов на успех, чем остальные.
«Судя по стандартному для таких случаев набору инвестиционных параметров, рентабельными могут быть все три проекта, – считает Александр Либеров. – Однако японцы, если они что-то затевают в Приморье, на первое место ставят не рентабельность, а определенные политические дивиденды. VW исходит из более рыночных соображений, из необходимости иметь производство ближе к нашему рынку сбыта. Китайцы на первое место ставят логистические плюсы, и в данном случае это довольно сильные плюсы». Некоторые эксперты, впрочем, высказываются против чересчур большой экспансии иностранных производителей в Россию.
«Если государство не будет чинить препятствий зарубежным производителям, то «все флаги в гости будут к нам» – и китайские в том числе, – говорит Алексей Языков. – Другой вопрос, не повторится ли при этом то, что произошло в самом Китае, куда набежали все производители и их маржа от такой толчеи на, в общем-то, «не резиновом» рынке стала падать. Наш рынок, в особенности тот, на который может быть рассчитано производство в Восточной Сибири, хотя и развивается, тем более узок».
отдел экономики
Алексей Виноградов, 05.12.2005
http://www.rbcdaily.ru/news/comments/index.shtml?2005/12/05/212213
| |