Автор: house [Новосибирск] (---.riss-telecom.ru)
Дата: давно
http://www.trans.maximedia.ru/?current=483
Не бойтесь D-4
Всё страшное рано или поздно становится привычным. Сначала все боялись покупать инжекторный двигатель (да, было и такое, всего лет 10 назад), потом главной страшилкой для владельцев японских машин стала АКПП, теперь вот все пугают друг друга аббревиатурой D-4. С помощью кандидата технических наук Александр Малышко мы решили разобраться, что в ней страшного?
Итак, в двигателях D-4, или, если быть точным, в различных модификациях японских агрегатов с маркировкой FSE, имеется непосредственный впрыск топлива и система рециркуляции газов, что обеспечивает высокую экономичность, снижение вредных выбросов в атмосферу и улучшение динамических характеристик. При этом, для более полного наполнения цилиндров воздухом, используется также режим изменения фаз газораспределения. Двигатель высокоинтеллектуальный. У некоторых его владельцев даже возникает ощущение, что он живет своей собственной жизнью, понять которую невозможно. Не верьте. Нет ничего невозможного. Новосибирский Сервис-центр «D-4» вот уже более 3-х лет анализирует опыт эксплуатации таких двигателей в Сибири, и сегодня его специалисты с уверенностью заявляют: «D-4 имеет свои особенности эксплуатации, их следует учитывать, и в этом случае вы в полной мере сможете ощутить его преимущества». Давайте вместе с нашим собеседником разберемся в тех обвинениях, которые не совсем справедливо выдвигаются против агрегатов с непосредственным впрыском.
— Александр Афанасьевич, часто приходится слышать, что этот D-4 не выносит нашего топлива, из-за плохого бензина постоянно выходит из строя ТНВД. Так ли это на самом деле?
— Не совсем. По нашим подсчетам, ресурс ТНВД у этих двигателей составляет около 120 000 —150 000 км, и в российских условиях он не меньше. Во всяком случае, я на своем автомобиле Toyota Nadya отъездил уже боле 80 000 км, и пока насос высокого давления работает исправно. Проблема в другом. Большинство автомобилей поступают из Японии уже с пробегом около 100 000 км. Следовательно, ресурс ТНВД уже практически исчерпан. Поэтому я бы рекомендовал автовладельцам сразу после покупки автомобиля с непосредственным впрыском провести полную диагностику двигателя и топливной системы. Это поможет найти возможные неисправности на ранней стадии и избавиться от них без вложения серьезных средств.
После нескольких лет сбора и анализа информации об этих двигателях, мы можем с уверенностью утверждать, что разработали достаточно эффективный способ диагностики и ремонта D-4.
К примеру, — плохой запуск двигателя в зимний период. Многие автосервисы предлагают в этом случае сразу менять ТНВД. На самом же деле, насос может быть здесь и не при чем. За холодный запуск в двигателях 3S-FSE отвечает специальная система холодного пуска. В условиях сибирской зимы эту систему следует обслуживать достаточно регулярно, и тогда проблем с холодным запуском будет намного меньше.
— А требуется ли этим двигателям такая промывка форсунок, и насколько она эффективна?
— В D-4 стоят форсунки высокого давления, качество распыла у которых сильно влияет на работу двигателя, ведь смесеобразование производится непосредственно в камере сгорания. Однако промывка такого двигателя спецжидкостью на работающем моторе нередко приводит к заклиниванию ТНВД из-за его перегрева, а ультразвуковая очистка со снятием очень трудоемка, так как только на демонтаж форсунок уходит один рабочий день, а повторная установка требует замены уплотнительных элементов.
Чтобы решить эту задачу, в сервис-центре «D-4» изготовлена спецустановка, позволяющая обслуживать форсунки без снятия и исключать износ «родного мотора». В зависимости от интенсивности эксплуатации и качества бензина мы рекомендуем промывать форсунки 1-2 раза в год.
— Ещё достаточно часто жалуются на «плавающие» обороты на холостом ходу и повышенный расход топлива.
— Да, мы нередко сталкиваемся с подобными проблемами. Здесь не может быть однозначного рецепта, с помощью которого можно выровнять режим работы двигателя. Но комплексная диагностика системы VVTI, ТНВД, а также системы рециркуляции газов (EGR) позволяет нам с очень высокой долей вероятности (до 95%) найти причину и исправить её. Причем, очень часто проблема оказывается пустяковой, а хозяин машины приезжает к нам уже после посещения нескольких других мастеров. В одном СТО ему сначала предложили отремонтировать ТНВД, в другом — поменять этот же узел. И вот деньги за ремонт уплачены, а проблема осталась. Естественно, у человека после такого опыта накапливается негативное отношение к этому двигателю.
— Но, судя по вашему рассказу, D-4 — это всё же достаточно требовательный агрегат.
— Не более, чем любой другой японский двигатель. Его просто нужно правильно эксплуатировать. Во-первых, в него следует заливать только тот тип масла, который рекомендован производителем. В двигателях с непосредственным впрыском моторное масло, помимо своих непосредственных функций, ещё выполняет роль гидравлической жидкости, которая открывает клапан VVTI. Слишком густое масло приводит к некорректной работе двигателя.
Следует также регулярно проводить комплекс технического обслуживания топливной системы, о которой я сказал выше. Я убежден, что исправный двигатель D-4 любому доставит такое удовольствие от эксплуатации, которого он не испытывал никогда. Это поразительная динамика при разгоне, тяговитость, как у настоящего дизеля, и очень высокая экономичность. В спокойном режиме Toyota Corona Premio с двигателем 3S-FSE будет потреблять по городу не более 6-6,5 литров на 100 км. В общем, бояться D-4 не стоит, тем более, что сегодня таких автомобилей поступает к нам все больше и больше.
Toyota Mark II, 1998
Honda Civic, 1996
| |