Автор: JohnK (193.30.238.---)
Дата: давно
Вот цитаты, которые я тут из форума как-то для себя сохранил. К тому же, на этом сайте, в статьях есть кое что о Д4.
------------------
http://www.trans.maximedia.ru/?current=483
----------
Всё страшное рано или поздно становится привычным. Сначала все боялись
покупать инжекторный двигатель (да, было и такое, всего лет 10 назад), потом
главной страшилкой для владельцев японских машин стала АКПП, теперь вот все
пугают друг друга аббревиатурой D-4. С помощью кандидата технических наук
Александр Малышко мы решили разобраться, что в ней страшного?
Итак, в двигателях D-4, или, если быть точным, в различных модификациях
японских агрегатов с маркировкой FSE, имеется непосредственный впрыск
топлива и система рециркуляции газов, что обеспечивает высокую
экономичность, снижение вредных выбросов в атмосферу и улучшение
динамических характеристик. При этом, для более полного наполнения цилиндров
воздухом, используется также режим изменения фаз газораспределения.
Двигатель высокоинтеллектуальный. У некоторых его владельцев даже возникает
ощущение, что он живет своей собственной жизнью, понять которую невозможно.
Не верьте. Нет ничего невозможного. Новосибирский Сервис-центр <D-4> вот уже
более 3-х лет анализирует опыт эксплуатации таких двигателей в Сибири, и
сегодня его специалисты с уверенностью заявляют: <D-4 имеет свои особенности
эксплуатации, их следует учитывать, и в этом случае вы в полной мере сможете
ощутить его преимущества>. Давайте вместе с нашим собеседником разберемся в
тех обвинениях, которые не совсем справедливо выдвигаются против агрегатов с
непосредственным впрыском.
- Александр Афанасьевич, часто приходится слышать, что этот D-4 не выносит
нашего топлива, из-за плохого бензина постоянно выходит из строя ТНВД. Так
ли это на самом деле?
- Не совсем. По нашим подсчетам, ресурс ТНВД у этих двигателей составляет
около 120 000 -150 000 км, и в российских условиях он не меньше. Во всяком
случае, я на своем автомобиле Toyota Nadya отъездил уже боле 80 000 км, и
пока насос высокого давления работает исправно. Проблема в другом.
Большинство автомобилей поступают из Японии уже с пробегом около 100 000 км.
Следовательно, ресурс ТНВД уже практически исчерпан. Поэтому я бы
рекомендовал автовладельцам сразу после покупки автомобиля с
непосредственным впрыском провести полную диагностику двигателя и топливной
системы. Это поможет найти возможные неисправности на ранней стадии и
избавиться от них без вложения серьезных средств.
После нескольких лет сбора и анализа информации об этих двигателях, мы можем
с уверенностью утверждать, что разработали достаточно эффективный способ
диагностики и ремонта D-4.
К примеру, - плохой запуск двигателя в зимний период. Многие автосервисы
предлагают в этом случае сразу менять ТНВД. На самом же деле, насос может
быть здесь и не при чем. За холодный запуск в двигателях 3S-FSE отвечает
специальная система холодного пуска. В условиях сибирской зимы эту систему
следует обслуживать достаточно регулярно, и тогда проблем с холодным
запуском будет намного меньше.
- А требуется ли этим двигателям такая промывка форсунок, и насколько она
эффективна?
- В D-4 стоят форсунки высокого давления, качество распыла у которых сильно
влияет на работу двигателя, ведь смесеобразование производится
непосредственно в камере сгорания. Однако промывка такого двигателя
спецжидкостью на работающем моторе нередко приводит к заклиниванию ТНВД
из-за его перегрева, а ультразвуковая очистка со снятием очень трудоемка,
так как только на демонтаж форсунок уходит один рабочий день, а повторная
установка требует замены уплотнительных элементов.
Чтобы решить эту задачу, в сервис-центре <D-4> изготовлена спецустановка,
позволяющая обслуживать форсунки без снятия и исключать износ <родного
мотора>. В зависимости от интенсивности эксплуатации и качества бензина мы
рекомендуем промывать форсунки 1-2 раза в год.
- Ещё достаточно часто жалуются на <плавающие> обороты на холостом ходу и
повышенный расход топлива.
- Да, мы нередко сталкиваемся с подобными проблемами. Здесь не может быть
однозначного рецепта, с помощью которого можно выровнять режим работы
двигателя. Но комплексная диагностика системы VVTI, ТНВД, а также системы
рециркуляции газов (EGR) позволяет нам с очень высокой долей вероятности (до
95%) найти причину и исправить её. Причем, очень часто проблема оказывается
пустяковой, а хозяин машины приезжает к нам уже после посещения нескольких
других мастеров. В одном СТО ему сначала предложили отремонтировать ТНВД, в
другом - поменять этот же узел. И вот деньги за ремонт уплачены, а проблема
осталась. Естественно, у человека после такого опыта накапливается
негативное отношение к этому двигателю.
- Но, судя по вашему рассказу, D-4 - это всё же достаточно требовательный
агрегат.
- Не более, чем любой другой японский двигатель. Его просто нужно правильно
эксплуатировать. Во-первых, в него следует заливать только тот тип масла,
который рекомендован производителем. В двигателях с непосредственным
впрыском моторное масло, помимо своих непосредственных функций, ещё
выполняет роль гидравлической жидкости, которая открывает клапан VVTI.
Слишком густое масло приводит к некорректной работе двигателя.
Следует также регулярно проводить комплекс технического обслуживания
топливной системы, о которой я сказал выше. Я убежден, что исправный
двигатель D-4 любому доставит такое удовольствие от эксплуатации, которого
он не испытывал никогда. Это поразительная динамика при разгоне,
тяговитость, как у настоящего дизеля, и очень высокая экономичность. В
спокойном режиме Toyota Corona Premio с двигателем 3S-FSE будет потреблять
по городу не более 6-6,5 литров на 100 км. В общем, бояться D-4 не стоит,
тем более, что сегодня таких автомобилей поступает к нам все больше и
больше.
Сервис-центр <D-4> Новосибирск, ул. Сибиряков-Гвардейцев, 49а
тел. 31-21-05
e-mail: gbcars@risp.ru
------------------------------------------------------------------------------
http://forum.auto.vl.ru/read.php?f=15&i=873885&t=873885
Д4 - мотор с непосредственным впрыском.
Рабочий цикл основан на послойном смесеобразовании и применении бедных
смесей с коэф. Лямбда гораздо больше единицы.
Такая смесь в обычном моторе ВООБЩЕ не горит.
А в Д4 - горит - благодаря первому впрыску в зону свечи, где локально
образовывается смесь с лямбдой около единицы ( вот откуда цены на свечи для
д4), и только потом, по всему обьёму цилиндра распространяется основная
часть топлива.
Вся эта система изначально проектировалась не для увеличения мощности,
снижения расхода и повышения надёжности.
Это нужно для снижения выбросов оксидов азота и выполнения норм ЕВРО 4 и им
подобных из Японии и США.
Так что по мне: д4 , GDI, FSI - эти песни не для нашей братии.
Занимаюсь послойным впрыском профессионально , так что уж поверьте на
слово - по возможности не покупайте эти моторы.
Вся загвоздка заключается в диком для таких моторов смодержании серы в наших
бензинах.
Дело в том, что управление составом смеси в таких системах идёт по
результатам химических реакций восстановления одних и одновременного
окисления других соединений ( СО2, СО, NOx, O2, группы СН) Так вот - сера
ввиду своей химичекой активности здесь совершенно не должна присутствовать.
она нарушает баланс соединений. А контроль по количеству её соединений в не
ведётся в виду отсутствия таковых при заправке топливом с низким сод серы.
В результате при восстановлении NOx оксиды серы как бы конкурируют с азотом,
а конечный контроль работы трёхкомпонентного катализатора ведётся по
широкополосному датчику содержания NOх.
Я затронул только тему управления смесеобразованием, но уже не говорю про
износ прецизионных деталей насоса высокого давления, про закоксовывание
форсунок и содержании серной и сернистой кислоты в моторном масле.
Когда наши НПЗ станут выпускать качественный товарный бензин - тогда можно
будет ездить на этих моторах , но пока - увы
Прошу не рассматривать всё это конкретно к тойоте - просто это основные
принципы работы двигателей с непоср. впрыском.
Разные производители по-разному решают некоторые проблемы - но в любом
случае - СЕРА - это смерть для мотора D4-GDI-FSI и т.д.
В дополнение хочу отметить, что проблема эксплуатации моторов с
непосредственным впрыском в России может быть решена двумя способами:
Введением в России норм евро4 и соответствующим изменением технологии
производства бензинов
Применением высокотехнологичных присадок, связывающих в сравнительно
неактивные химические соединения серу, содержащуюся в бензине.
Компания Митсубиси проводила по этому поводу испытания двигателей GDI -
результат - отказ от официальной поставки моторов в Россию.
Россия в этом вопросе не одинока, есть список стран куда тоже нет
поставляются эти моторы.
С уважением Денис.
-----------------------------------------
| |