Автор: fomich [Novovoronezh] (---.ic.vrn.ru)
Дата: давно
Работа автомобиля и двигателя (ДВС) в частности зависит от многих факторов, поэтому для дальнейшего принимаем следующее: * ходовая часть автомобиля полностью исправна, * механическая часть ДВС полностью исправна, * системы зажигания и топливоподачи полностью исправны и уделяем внимание проблемам, связанным с качеством управления ДВС. Управление ДВС осуществляется ЭБУ. Работа ДВС в большой степени зависит от качества топливо-воздушной смеси (соотношение воздух/топливо). Следовательно при прочих равных условиях динамические и экономический качества разных автомобилей зависят от того, насколько правильно ЭБУ расчитал количество бензина для впрыска. Алгоритм расчета времени впрыска на рабочих режимах в общих чертах такой:
1. ЭБУ на основании температуры, положения дроссельной заслонки, оборотов, расхода воздуха и внутренних таблиц, называемых калибровками определяет требуемый в текущем режиме работы состав смеси (соотношение воздух/топливо). 2. По показаниям датчика массового расхода воздуха вычисляется цикловой расход воздуха (расход воздуха за один цикл работы цилиндра).
3. На основании расчитаного на шаге 1 соотношения воздух/топливо и расчитаного на шаге 2 циклового расхода воздуха вычисляется требуемая цикловая масса топлива и далее время открытия форсунки. В расчетах используются показания датчиков, передаточные функции которых могут иметь некоторые разбросы, связанные с технологией изготовления и условиями эксплуатации. Какое влияние оказывает каждый из датчиков на время впрыска?
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) совместно с текущими оборотами участвует в выборе режима работы двигателя. Для мощностного и экономичного режимов имеются раздельные таблици состава смеси ("Состав смеси в мощностном режиме" и "Состав смеси в экономичном режиме") и углов опережения зажигания. В мощностном режиме смесь богаче, чем в экономичном. В переходном режиме вычисляются некоторые средние значения в зависимости от степени приближения к тому или другому режиму.
Очевидно, что ДПДЗ оказывает влияние на состав смеси только в зоне перехода из одного режима в другой, и в исправном состоянии не может влиять на качество работы двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) разбивает весь температурный диапазон работы двигателя на три части:
* при температуре ниже температуры начала температурной коррекции (в разных калибровках по разному, примерно -10 гр.) состав смеси выбирается из таблицы "Базовый состав смеси".Именно эта таблица используется при холодном запуске.
* при температуре выше температуры начала температурной коррекции, но ниже температуры окончания температурной коррекции (примерно от -10 гр до 80 гр.) состав смеси выбирается из талиц "Состав смеси в экономичном режиме" или "Состав смеси в мощностном режиме" в зависимости от положения дросселя и оборотов (см. ДПДЗ) и корректикуется по температуре в сторону обогащения. * при температуре выше температуры окончания температурной коррекции ДТОЖ не оказывает влияния на состав смеси.
Датчик массового расхода > воздуха (ДМРВ) оказывает прямое < влияние > на вычисленный цикловой < расход > воздуха, который используется во всех без исключения рабочих режимах двигателя. Для ЭБУ входной информацией о < расходе > воздуха является выходное напряжение ДМРВ, на основании которого по таблице, названной тарировкой ДМРВ и находящейся в програмной памяти ЭБУ, вычисляется < расход > воздуха.
Следовательно если функция выходного напряжения от < расхода > воздуха реального ДМРВ . отличается от функции идеального ДМРВ, то < расход > воздуха будет вычислен с ошибкой и как следствие будет отклонение реального состава смеси от расчетного. Для компенсации этой ошибки в ГАЗовских ЭБУ Микас предусмотрена регулировка RCOK(коэффициент) и RCOD (смещение) в очень широком диапазоне и замены ДМРВ производятся в основном по причине скачков напряжения ДМРВ в процессе работы.
В ВАЗовских ЭБУ предусмотрено только смещение в виде коэффициента коррекции СО (RCO) в режиме малах нагрузок, и то в небольших пределах. Видимо предполагалось, что все датчики одинаковы с некоторым допустимым технологическим разбросом и не изменяют своих функций в процессе эксплуатации. Однако о реальных масштабах замен ДМРВ по причине невозможности полноценной регулировки знает каждый опытный диагност.
На практике за несколько лет работы с < инжекторными > ВАЗами установлено, что напряжения, снимаемые с разных ДМРВ при одинаковом реальном < расходе > воздуха лежат в диапазоне до +/-60% от того какими они должны быть. Такие большие разбросы приводят к обеднению или к обогащению топливовоздушной смеси при которой двигатель работает с пропусками воспламенения. При меньших разбросах двигатель работает вроде бы нормально, но динамические или экономические качества (а чаще их совокупность) низкие.
В том случае, если в неудовлетворительной работе двигателя виноват ДМРВ, с точки зрения диагностики остается только заменить его. Но другой ДМРВ также может не быть оптимальным для конкретного двигателя. Перебор нескольких ДМРВ проблему может решит, а может и нет, потому, что кроме ДМРВ есть и другие, не рассмотренные здесь факторы, оказывающие < влияние > на дозировку топлива (например производительность форсунок и давление топлива).
Нельзя ли качественно настроить систему управления двигателем используя существующие элементы системы впрыска? Реальные функции ДМРВ подчиняются формуле: Udmrv(air)=Udmrv.standart(air)*K+S, где Udmrv(air)- функция выходного напряжения реального ДМРВ от < расхода > воздуха. Udmrv.standart(air)- функция выходного напряжения идеального ДМРВ от < расхода воздуха. K- коэффициент S-смещение
Изменив тарировку ДМРВ в соответствии с реально существующей функцией ДМРВ и требованиями по динамике/экономичности можно добиться оптимальной работы двигателя. При этом качество настройки превзойдет замену методом перебора! На практике установлено, что таким методом решается 100% проблем, связанных с неверными показаниями ДМРВ ВАЗ. В спектр решаемых проблем входит как переобеднение смеси до того, что машина дергается, так и переобогащение с СО на холостых оборотах выше 10%.
Возникает вопрос: надолго ли? За полтора года эксплуатации этой технологии было сделано более сотни операций тарировки. 99% ДМРВ повторная операция тарировки не потребовалась в течении этого времени. Качественная настройка системы электронного впрыска топлива, связанная с изменением параметров работы ЭБУ и есть ответ на вопрос "что такое чип-тюнинг двигателя". Для возможности настройки двигателя необходимы: * программа для чип-тюнинга, позволяющая наглядно управлять параметрами работы ЭБУ,
* оборудование для чип-тюнинга (программатор, позволяющий записывать измененные параметры в ЭБУ. Задачу настройки основных режимов работы двигателя без замены ДМРВ и некоторые другие решает программа для чип-тюнинга "IngectorProg" совместно с аппаратной частью внутрисистемного программатора для чип-тюнинга "In-systemProg".
--------------------------------------------------------------------
взято с http://www.ciptech.ru/index.htm?id=4793
| |