Автор: Секретариат (82.162.129.---)
Дата: давно
1.6. Экономические предпосылки коррупции на ВАЗе.
Исторически, еще с советских времён, сложилось, что на каждый вид продукции, интересующей АвтоВАЗ, в стране было 2-3 завода-изготовителя. В то время было также и разделение номенклатуры (продукции), поэтому конкуренции между ними никакой не было. С началом рыночных реформ, заводы расширили свою номенклатуру, но, естественно, в пределах своего производственного профиля, поэтому их продукция стала взаимозаменяемой. Этим стали пользоваться вазовские чиновники, сразу оценившие и по-своему понявшие экономические реформы. Они стали использовать приём, который на заводе называется «тасовать посредников».
С помощью работы через посредников (закупку комплектующих деталей, инструмента, оснастки или металла через посредников), увеличивая цены одному посреднику (базовому поставщику) на 10 %, уменьшая эти цены у другого посредника, чисто политически, буквально на 0,5 %, перейдя, таким образом, на другого посредника, АвтоВАЗ имеет мнимую экономию в полпроцента, хотя фактически цены были подняты на 10 %. Затем, через некоторое время АвтоВАЗ вводит третьего посредника, цены у которого вроде бы дешевле на полпроцента, но постоянно срываются поставки. Тогда АвтоВАЗ еще на 10 % поднимает цены, согласовывает увеличение цены, и возвращается к первоначальному посреднику. При этом, АвтоВАЗ всегда вводит альтернативного посредника с ценой на полпроцента, в данной ситуации, выше. И, в результате, получается, что за год цены увеличились на 20 %.
Однако, фактически поставщик не получает всех этих процентов, фактически эти проценты уходят. Подобная ситуация описана проф. Ю.В. Львовым: «Ещё более неприятная ситуация возникает, когда один перекупщик или мощная коррумпированная организация перекупщиков стоит на пути товара от производителей к потребителям. В этом случае перекупщик является монопсонистом (одним потребителем – О.Я.) для производителей и покупает товар по заниженным ценам, «облагая налогом» производителей. В это же время перекупщик является монополистом для потребителей и продаёт им товар по завышенным ценам, «облагая налогом» потребителей»[18]. АвтоВАЗ также теряет на этом. Выгоду имеют лишь те, кто занимается подобными махинациями.
На следующий год ситуация повторяется. То есть снова идет игра по тасованию посредников. В результате цены вырастают в переходе от одного посредника до другого на 20-30 %. В связи с этим, отметим, что мы считаем справедливым мнение, что «наибольшую опасность для общества представляют именно перераспределительные теневые операции»[19].
Во что всё это, в конечном счете, выливается, понять нетрудно – цены на комплектующие постоянно растут, а вместе с ними растут и цены на автомобили. Например, цены, по которым АвтоВАЗ закупает металл, уже выросли до уровня западных. Естественно, в связи с этим, АвтоВАЗу уже становится без разницы, где покупать – в России (через посредников) или на Западе. Вследствие этого, российские поставщики (в данном случае - металлургические комбинаты) не получают заказов, теряют объёмы, не получают прибыль и не развиваются. Таким образом, коррупция разрушает не только отдельно взятое предприятие, она разрушает всю экономику страны в целом.
То же самое происходит с прибылью, т.е. торговой надбавкой. Например, металлургический комбинат продаёт металл по своей себестоимости, плюс -плановая прибыль (в машиностроении она принята - до 32 %). Но: периодическое повышение цены, сталкивание лбами посредников, приводит к тому, что посредник не даёт металлургическому комбинату поднимать цену, хотя энергия и сырьё дорожают, и зарплата – тоже. В результате чего металлургический комбинат недополучает прибыль для своего развития, и, в течение 4-5 лет, его производство безнадёжно устаревает, и он становится неконкурентоспособным с Западом уже и по технологии, а это страшнее, чем быть неконкурентоспособным по ценам (цены ещё можно удержать на должном уровне, если каким-то образом (хотя бы гипотетически) искоренить подобные злоупотребления, а отставание в технологии ведёт к явной гибели предприятия.
Таким образом, эта губительная политика не выгодна никому, за исключением определённых физических лиц.
Другой приём называется - «коммерческая проработка». Всего имеется два вида поставщиков: базовый – 60 %, и альтернативный – 40 %; разница в их ценах – буквально копейки. Поэтому, предприятия прячут торговую надбавку, а также делают организованный подъём цен, совершенно не обусловленный инфляционными процессами. Происходит это раз в квартал. Иными словами, происходит обычный синдикат. АвтоВАЗ обвиняет поставщиков в том, что они якобы сговорились о совместном повышении цен, а завод здесь ни при чем.
В итоге, всё это и привело к тому, что цены на отечественную продукцию, интересующую АвтоВАЗ, сравнялись, и даже стали выше, чем на импортную, хотя зарплата нашего рабочего несоизмеримо меньше, чем у иностранного.
1.7. Вексельные схемы, как предпосылки коррупции.
Отдельного разговора заслуживают вексельные схемы расчетов. Самое смешное (и грустное) здесь то, что всё, о чем пойдет речь в данном параграфе не является чем-то незаконным. Вексель является абсолютно легальной ценной бумагой, поэтому внешне всё выглядит безупречно.
Это подтверждает и последняя проверка, проведённая на АвтоВАЗе аудиторами Счетной палаты РФ. Проверка проводилась по инициативе группы депутатов Государственной думы ФС РФ, в основном входящих во фракцию «Единая Россия». Под обращением в Счетную палату стояли подписи 95 депутатов. Проверяющие были крайне удивлены, что «86 % расчетов идут с участием векселей аффилированных компаний», однако, эта схема не противоречит законодательству[20] . Правда, обращает на себя внимание факт, что, перед самой проверкой, генеральный директор ОАО «АвтоВАЗ» Виталий Вильчик и председатель совета директоров Владимир Каданников вступили в партию «Единая Россия», о чем писали все местные газеты. Проверка окончилась практически ничем. По её итогам, одного из высокопоставленных сотрудников департамента экономики и финансов ВАЗа отправили на пенсию. И это несмотря на то, что аудиторы обнаружили «потерю материальных ценностей за последние три года на общую сумму более 2,2 миллиарда рублей»[21].
На самом же деле, несмотря на внешнюю законность, вексельные схемы напрямую питают коррупцию. Схема проста - при расчетах с поставщиками по контрактам АвтоВАЗ даёт им не деньги, а выписывает вексель со сроком погашения. В принципе, денег на счету ВАЗа, официально, нет вообще – они все у дилеров. С экономической (и обывательской) точки зрения это не может не вызывать удивления, ведь завод работает на полную мощность, машины производятся и вполне успешно продаются. Однако, парадокс – у производителя автомашин почему-то нет лицензии на их продажу, поэтому, всей продажей занимаются дилеры[22], они же и аккумулируют живые деньги. А у кого деньги – тот и заказывает музыку.
В обоснование вексельных схем обычно приводится примитивный довод, что ВАЗу это якобы выгодно, потому что он, таким образом, кредитуется за счет своих поставщиков. Фактически же построена очень стройная система коррупции.
Векселя, предъявляемые к оплате в рабочем порядке, должностные лица завода не гасят вовремя, а затягивают решение вопроса под различными предлогами. Поставщики, зависимые от завода, предпочитают не поднимать скандала, т.к. не хотят портить отношений, рассчитывая работать с ВАЗом и дальше. Понятно, что, для того, чтобы завод погасил вексель вовремя, и без проволочек, необходимо вознаграждение тем лицам, которые полномочны принять нужное решение (или, чтобы они хотя бы просто не мешали обычному движению векселя по чиновничьим инстанциям).
Другая сторона вексельного обращения – это прямая заинтересованность определённых коммерческих структур, которые живут тем, что занимаются скупкой и перепродажей векселей поставщиков АвтоВАЗа. Нередки ситуации, когда поставщики получили от АвтоВАЗа, в качестве расчета за поставленную продукцию, вексель, но этот вексель им не нужен, они не знают, что с ним делать, они, естественно, продают его коммерческим структурам. Эти коммерческие структуры его покупают и за счет этого содержатся, и содержат некоторых чиновников, которые эти векселя выдумывают.
Заинтересованный чиновник под разными предлогами тормозит вексель в казначействе, чтобы тем самым постепенно склонить векселедержателя к мысли избавиться от векселя, т.е. кому-нибудь его продать. Поэтому, если к поставщику обратится некая коммерческая структура с предложением продать вексель, то поставщик часто вынужден соглашаться, чтобы хоть что-то по нему получить. При этом, ему бывает невдомёк, что коммерческая структура узнала про этот вексель от того чиновника, который сам же тормозит вексель, а если и догадывается, то ничего сделать не может. Ведь никто не хочет портить отношений с казначейством, никто не хочет оказаться «перетасованным» и остаться без объёмов.
Третий аспект, выгодный для АвтоВАЗа с векселями, - это налог на добавленную стоимость. По действующему законодательству, операции с ценными бумагами, каковым является и вексель, не облагаются налогом на добавленную стоимость. Так что, завод предъявляет государству ещё и возврат НДС. Государству это экономически невыгодно, но зато очень выгодно чиновникам, которые всё это придумали. (Опрошенные нами работники уверены, что вексельные схемы придумали не на низовом, производственном, уровне, а гораздо выше – на уровне Правительства и министерств, потому что это выгодно всем (кроме, разумеется, государства). Поэтому, отменят их ещё очень не скоро, если вообще когда-нибудь отменят).
Конечно, существует норматив оборачиваемости денег (ведь его ещё никто не отменял), равный 2 месяцам. Вместо денег завод выдает вексель – получается ещё 1 месяц. Как было отмечено выше, некоторые поставщики могут ждать столько времени, а некоторые нет, поэтому они продают вексель финансовым фирмам.
Здесь возможны два варианта. По первому, фирма-ростовщик покупает вексель, якобы без дисконта. Взамен этого оформляются липовые договора на выполнение разных работ (например, на очередную - седьмую за последние полгода - укладку полуметрового асфальта вокруг офиса, или покраску всех стен, потолков, оконных рам и дверей, хотя, реально, в этом не было никакой хозяйственной необходимости). Этот вариант позволяет уходить от налогов - не относить дисконт на прибыль.
Второй вариант: фирма-ростовщик покупает вексель с дисконтом 2 % - она ложится на прибыль (налоги).
Смысл всего этого состоит в том, что финансовые структуры-перекупщики делятся с должностными лицами казначейства ВАЗа, чтобы их платежи прошли быстрее и в полном объёме.
Представляется интересным также, мнение представителей сферы материального производства по поводу налоговой политики государства. С их точки зрения, разговоры о якобы «непосильном» налоговом бремени, ведутся лишь для того, чтобы выбить у государства побольше индульгенций и необоснованных преимуществ, вместо того, чтобы ломать голову над повышением эффективности производства (в первую очередь - за счет снижения издержек).
Как известно, для того, чтобы предприятие стабильно работало и развивалось, ему необходимо иметь прибыль не менее 32 %. Причем, из этих 32 процентов прибыли половину съедает НДС, налог на прибыль и прочие отчисления. То есть предприятию остаётся от прибыли не более 40 % для развития. Чтобы быть конкурентным, предприятию также необходимо обновлять ассортимент выпускаемой продукции, т.е. обновлять минимум на 10 процентов тот объём номенклатуры, который уже существует. (На ВАЗе обновление модельного ряда происходит раз в десять лет - это очень много. Хотя, во времена СССР, это происходило еще реже – раз в 15 лет). То есть по практике замечено, что 1 % прибыли примерно соизмерим с 1 % обновления номенклатуры – вложенный 1 % прибыли дает обновление 1 % номенклатуры. Получается, что предприятию нужно иметь минимум, равный 10 процентам чистой прибыли, для того, чтобы иметь возможность развиваться. При рентабельности предприятия в 32 %, предприятию как раз и остаётся примерно 10-15 %, необходимые для развития.
АвтоВАЗ же сейчас показывает по документам свою рентабельность 8 процентов[23]. Естественно, при такой рентабельности ни о каком серьёзном обновлении номенклатуры и о вложении денег в развитие производства не может быть и речи. Учитывая, тем более, большие долги АвтоВАЗа (с учетом штрафных пеней), которые ВАЗ сам себе создал во времена Дикого Бартера и бесконтрольной отгрузки машин на Запад. В то время на экспорте исчезло более 150 тыс. автомашин (Березовский и проч.), из-за чего, естественно, происходил невозврат валютных средств, и за что завод сейчас наказывают, хотя здесь во многом, если не полностью, – ошибка высшего менеджмента завода. Нельзя забывать, что необходимо также 5-7 % прибыли тратить на рекламу, иначе производителя попросту забывают. На наш взгляд, АвтоВАЗ слишком поздно понял это. Дальний Восток уже потерян и, скорее всего, безвозвратно. На очереди – Восточная, а затем и Западная, Сибирь, т.е., минимум, половина России. Завод пока спасает то, что он является монополистом (он занимает необходимые 60 % рынка, чтобы считаться монополистом, но уже начинает загнивать).
Большинство предприятий прибыльные деньги пускает сразу в развитие. Если же предприятие под прессингом конкуренции (а главное, - под давлением посредников), не получает свои 32 %, то оно приходит в упадок, не обновляет номенклатуры и через 4-5 лет безнадёжно устаревает, отстаёт от конкурентов. Естественно, такое предприятие – умирающее.
Так что, рассуждения о том, что в России непомерно высокие налоги, - в принципе неверны. По мнению производственников, в России высокие не налоги, а высокие «отстёжки» (отчисления на различные взятки). Если взятки искоренить (гипотетически - полностью!), то, даже при существующей системе налогообложения, все предприятия запросто могли бы развиваться. Как известно, экономический смысл показателей рентабельности состоит в том, что они характеризуют прибыль, получаемую с каждого рубля средств (собственных или заёмных), вложенных в предприятие[24] , поэтому, при 32-процентной рентабельности, предприятие может и должно стабильно развиваться, если только его менеджеры являются грамотными специалистами. Если рентабельность сделать меньше (при существующей системе налогообложения), предприятию меньше останется для развития.
Можно пойти и по пути увеличения прибыльности, но это – уменьшение конкуренции, падение объёмов и, как следствие, уменьшение валовой (суммарной) прибыли, что предприятию тоже не выгодно.
Не секрет, что некоторые предприятия (точнее – их руководители) прибыль прячут. Однако, спрятанная прибыль не идет на развитие предприятия. Она идет – иногда – на социально-бытовые нужды, реже – на трудящихся, но чаще всего - уходит в другие структуры: на покупку акций, выкуп физическими лицами акций этого же (своего) предприятия или же на покупку акций других предприятий. То есть, это уже теневая экономика, а она наносит прямой вред экономике, в первую очередь - промышленности.
Утверждают, что на Западе низкий налог на прибыль. Это действительно так, но зато там очень высокие второстепенные налоги: на землю, на имущество, на незавершенную продукцию; большие отчисления на социальные нужды, на дороги, экологию и т.п. Формула обновления номенклатуры и развития предприятия - один процент прибыли на 1 % обновления – для них неприемлема. У них для этого достаточно полпроцента, потому что у них по учету налогообложения деньги, вложенные в развитие предприятия, идут по статье «себестоимость», а у нас – по статье «прибыль». Поэтому наша формула для развития производства им не годится, а нам до их формулы – ещё далеко.
К тому же надо учитывать, что на Западе более новый и совершенный технологический, инструментальный, станочный парк любого предприятия, поэтому обновление у них идет в плане усовершенствования оборудования, его доводки. У нас же - надо закупать всё заново. По словам специалистов, отвечающих за станочный парк, отечественные машиностроительные предприятия 12 лет ни копейки не вкладывали в развитие и обновление станочного парка. Поэтому, сейчас можно констатировать, что в России полностью извели станкостроение, сейчас оно практически полностью отсутствует. Из-за этого, приходится покупать за границей, по очень дорогим ценам. Может быть, пройдет ещё лет 5-7, прежде, чем может быть возрождена отрасль станкостроения.
Положение пока спасает то, что отечественные потребители пока ещё закупают инструмент российского изготовления, поэтому инструментальная промышленность, хоть и в загоне, но, во всяком случае, ещё не мертва. А, учитывая промышленный бум в России в настоящее время, инструментальные заводы имеют сейчас заказов достаточное количество для того, чтобы начинать систему развития. Хотя, конечно, есть некоторые перегибы у менеджмента. По мнению опрошенных, если не удастся искоренить коррупцию, то нужно, хотя бы каким-то образом, заставить топ-менеджеров «брать в разумных пределах», так, чтобы их аппетиты не губили производство, чтобы оставалось и на его развитие. Это касается не только автомобилестроения, а всей промышленности, ведь она вся взаимосвязана. Одного взывания к совести здесь мало, но, примечательно, что ни один из опрошенных не призвал к усилению уголовных репрессий. Можно даже сделать вывод, что, как производственники, как экономисты, они считают главными именно экономические меры воздействия на преступность. По их мнению, должна быть грамотная налоговая политика, разумная поддержка отечественного автопроизводителя, но не такая, как её понимают в правительстве (имеются в виду ограничительные таможенные пошлины на иномарки, однако, об этом – в следующем параграфе).
1.8. Экономическая политика Правительства РФ и перспективы отечественного автопрома.
С 24 июля 2003 г. Россия ввела новые ограничительные пошлины на импорт подержанных автомобилей. Правительство объясняет это тем, что желает защитить отечественный автопром от зарубежных конкурентов. Как известно, протекционизм является одной из легальных мер воздействия на экономику во всём мире [25] . Обычно он применяется как временная защита молодых отраслей промышленности, в расчёте на будущие экономические выгоды от этого. Однако, поддержка зарождающейся отрасли не должна и не может быть благотворительностью. Поэтому потенциальные сравнительные преимущества должны быть выявлены до начала защиты, иначе можно защитить отрасль, которая никогда не достигнет реальных сравнительных преимуществ перед конкурентами и не даст никакой отдачи[26] . «Трудно защищать то, чего нет, - отмечает газета Die Presse , - в России нет ни одного автомобиля, который мог бы сравниться с западными. «До сих пор я ездил на автомобиле, а теперь они хотят, чтобы я ездил на «жигулях», - иронизирует владелец «Хонды». На прошлой неделе во время демонстрации протеста во Владивостоке было сожжено две автомашины «жигули», а третья – залита бетоном, как «памятник русской глупости»[27] .
Между тем, было бы неправильным обвинять весь АвтоВАЗ в недальновидной экономической политике государства. Лоббируется она, безусловно, высшим менеджментом завода, однако, управленцы среднего звена признают, что политика государства на повышение таможенных пошлин на ввозимые иномарки ничего для АвтоВАЗа не даст. Более того, по их словам, подобная политика для завода губительна. Во-первых, как отмечается в экономической литературе, «на поддержку государственных чиновников, выражающих их интересы, монополисты тратят значительные средства, которые включаются в издержки, увеличивая их»[28] , и ВАЗ не является исключением: затраты на лоббизм, перекладываются затем на рядовых потребителей за счет увеличения цен на товарные автомобили. Во-вторых, периодическое повышение пошлин приводит лишь к тому, что АвтоВАЗ становится всё менее заинтересованным в обновлении продукции, развитии и усовершенствовании производства. Машины всё больше морально и технически устаревают. Автозавод искусственно держится сегодня на плаву только за счет таможенных барьеров на ввозимые иномарки. Однако, долго это длиться не может. Государство вроде бы временно получает доходы от повышенных таможенных пошлин, но, в перспективе, ВАЗ все больше и больше отстает. Это объясняется интересами рядовых потребителей, и их трудно в этом винить. Люди, имеющие несколько тысяч долларов в кармане, все равно предпочитают брать подержанные иномарки, чем российские машины, поэтому, в результате, их сбыт все равно падает. И это будет продолжаться. В перспективе, при такой политике отечественный автопром может развалиться через несколько лет. Тем более, что Правительство явно ведёт двойную игру. С одной стороны – оно заявляет, что повышает пошлины на иномарки для того, чтобы поддержать отечественного производителя машин, хотя средства от этого получает само. С другой стороны – оно заявляет, что повышение пошлин на иномарки делается для того, чтобы побудить крупных иностранных производителей автомашин к налаживанию в России автосборочных предприятий по сборке своих машинокомплектов («отвёрточная» сборка Daewoo , KIA , BMW, Citroen и др.). Это делается под предлогом увеличения рабочих мест.
Однако, нужно учитывать, что, как отмечалось выше, заградительные пошлины, лишь развращают высший менеджмент, отучают его думать о завтрашнем дне. Во-вторых, «отвёрточная» сборка требует не так уж много рабочих мест, потому что основные технологические операции по сборке машинокомплектов всё равно выполняются за рубежом. Поэтому, существенной прибавки рабочих мест по стране это не даст. И, наконец, главное. Иностранные автопроизводители действительно в ближайшем будущем начнут открывать в России свои заводы (к этому их экономически вынуждает само российское правительство, повышая ввозные пошлины). А последствия будут намного хуже, чем кратковременная выгода от повышения пошлин. Ведь, если заводы строятся, то всерьёз и надолго. Уже работают предприятия “ Ford ” во Всеволожске (25 тыс. автомашин в год) и “ General - Motors – АвтоВАЗ” в Тольятти (75 тыс.); планируется реанимировать проект перепрофилирования московского АЗЛК на сборку «Рено» (примерно 150 тыс.); готовят бросок на российский рынок «Фольксваген», «Тойота» и др.). Последнее повышение пошлин только подстегнёт их к этому. Не случайно, «в первой половине 2003 г. на российском автомобильном рынке сохранились все основные тенденции прошлого года: выпуск легковых автомашин в отечественном автопроме снижается, в то время как продажи новых иномарок бьют все рекорды, и их выпуск на сборочных заводах тоже уверенно растёт. Объём спроса на новые иномарки оказался неожиданным даже для большинства импортёров легковых автомобилей»[29].
Следует учитывать также, что таможенная политика в области автомобилестроения (как и ряде других отраслей промышленности) является одной из главных причин, препятствующих вступлению России в ВТО. Думаем, вряд ли российское правительство устоит под натиском мировых автомобильных держав (у одной только «Тойоты» уже сейчас наблюдается перепроизводство 2,5 млн автомобилей, которые ей попросту некуда девать). К тому же, и президент В.В. Путин рассматривает вступление в ВТО в качестве одной из главнейших своих задач (скорее, - по политическим, чем по экономическим мотивам). Поэтому, если сложить всё это на одну чашу весов, то она явно перевесит «интересы отечественного автопроизводителя». Рядовой же автолюбитель от этого только выиграет, т.к. цены на качественные иномарки существенно понизятся. Уже сейчас, на вопрос радиостанции «Эхо Москвы»: «На каких автомобилях Вы хотели бы ездить по России?», российские автовладельцы ответили следующим образом: 37 % - на японских, 34 % – на советско-российских, 20 % - на европейских, 3 % – на американских. Получается, что уже сейчас россиян больше привлекают японские автомашины.
Единственный выход для российских автозаводов - фактическое (а не липовое, путём всевозможных «коммерческих проработок» и «тасования посредников») снижение стоимости сырья и материалов. По словам производственников, их стоимость реально можно понизить, но никто из так называемых «топ-менеджеров», не хочет этим заниматься. Им гораздо легче получать сиюминутную выгоду, не задумываясь о перспективах.
По словам низовых и средних управленцев, высший менеджмент ВАЗа, хотя и ходит на всякие модные курсы и чему-то там обучается (даже в московской Академии менеджмента и управления), однако, работает крайне непрофессионально. Например, последний всплеск его деловой активности напоминает больше суету пассажира, отставшего от поезда. Осознав, наконец, необходимость продвижения своих машин на Восток, генеральный директор ВАЗа В. Вильчик «решился ехать во Владивосток, чтобы исследовать возможность строительства там сборочного завода. По сообщению информированных источников, Виталий Вильчик передвигался во время своего дальневосточного вояжа исключительно на бронированном автомобиле и в сопровождении усиленной охраны. Эти меры предосторожности были приняты вазовской службой безопасности в связи с общественными настроениями в Приморье после введения высоких пошлин на подержанные иномарки»[30] .
Другой проблемой, по словам опрошенных, является то, что менеджмент завода неимоверно раздут. Количество управленцев совершенно не соответствует задачам производства. К тому же, они получают безумно большие денежные вознаграждения, необоснованные по общему уровню зарплаты, на порядок, иногда на два порядка, больше, чем средняя зарплата по заводу. В связи с этим, единственный выход для завода – это сокращение управленческих кадров и менеджмента. Второе – привлечение профессионального менеджмента, более молодого, не связанного личными связями с ныне существующим менеджментом и околовазовскими фирмами-паразитами.
В противном случае, перспектива для АвтоВАЗа самая не радужная – в ближайшие годы, под давлением Запада (и Востока), Россия отменит таможенные барьеры, и тогда ВАЗ может попросту не устоять. Для гор. Тольятти, Жигулёвска и всей Самарской области это станет социальной катастрофой. Однако, вина за неё ляжет не на правительство, как это ни хотелось бы представить руководителям российских автозаводов (ведь пошлины нельзя повышать бесконечно), а на них самих, как проводников бездарной и коррупционной производственной политики. Завод же либо объявят банкротом и тогда его кто-нибудь перекупит (его оценочная стоимость не такая уж высокая - составляет 6 млрд руб.[31] – ведь всё оборудование устарело), как хотели уже сделать корейцы из « Daewoo Motors » в 90 гг, или же, другой вариант – раздробится на части, на мелкие предприятия, что уже сейчас и происходит. И, естественно, будет переприватизация физическими лицами этих мелких предприятий, разукрупнение собственников. Возможно, в этом и есть смысл – на Западе, но для России это неприемлемо, здесь всегда были свои требования, свои законы. Для России нужна централизация власти, - считают производственники.
| |