Автор: ury (---.prim.dsv.ru)
Дата: давно
Походил чуток по интернету, и немножко причесал теорию и практику по этому вопросу.
1. У бензинового двигателя довольно низкий тепловой КПД, около 40% переходит в работу, остальное вылетает в трубу. Это ограничено законами термодинамики (цикл Карно и т.д.) Причем чем выше степень сжатие, тем выше КПД. У разных бензинов одинаковая теплотворная способность, но применение высокооктановых бензинов позволяет делать моторы с более высокой степенью сжатия, и соответственно КПД. Причем для каждой степени сжатия есть свой оптимальный угол опережения зажигания, при котором КПД наибольший. То бишь, если мотор изначально расчитан на 95-й бензин, то заливка 98-го никакой экономии не даст, зато при заливке 92-го автоматика ECU вынуждена будет сместить угол опережения зажигания в позднюю сторону от оптимального, и будет потеря мощности и перерасход.
2. В турбомоторах ситуация очень интересная: теоретически КПД турбомотора выше за счет того, что энергия выхлопных газов полезно используется, лучше наполнение цилиндров и т.д. Но к сожалению в турбомоторах приходится снижать исходную степень сжатия (обычно 8,5 против 11-12 на атмосферниках). Поэтому в тот момент, когда турбина не давит, у турбомотора низкий КПД и мощность, всё равно что у УАЗика на 76-м бензине. Увы, у многих турбо-машин моторы изрядную часть времени работают в турбояме. Например в импрезе-WRX турбина давит только после 3500. Совсем другое дело твинтурбо-легась. У него турбины давят ощутимо уже при 2000. В повседневной езде в режиме турбоямы ездишь минимально. Из этого вытекает следствие: если ехать 80 км/ч, то легась с турбиной съест больше безнаддувного (для него это турбояма), а при скорости 160 наоборот, больше съест атмосферник. Ну и в городе на турбомашинах лучше разгоняться в режиме, когда турбина давит. Максимального КПД турбомотор достигает при максимальном давлении наддува, на которое он рассчитан. Так что не стесняйтесь повышать давление наддува, но конечно лишь до границ детонации. http://autosovet.web.ur.ru/sovet1-2.htm Где-то на этом форуме видел формулу пересчета степени сжатия для турбомотора, но быстро найти не смог. Никто не подскажет? Если у меня исходная степень сжатия 8,5 а наддув 1, то сколько будет реальная степень сжатия при таком наддуве?
3. У бензиновых моторов количественное регулирование рабочей смеси. Соотношение топливо-воздух поддерживается в узких пределах. Наибольшая мощность достигается при "богатой" смеси, 10 частей воздуха на 1 часть топлива. Но на большинстве режимов мотор работает на сравнительно бедной смеси соотношение примерно 15:1. И карбюраторные и впрысковые моторы расчитаны так, что при небольшом нажатии на газ поддерживается соотношение 15:1 и лишь ближе к максимальному нажатию газа смесь дополнительно обогащается до соотношения 10:1. Поэтому для экономичной езды нужно нажимать газ не до конца, а примерно до 60-75% мощности.
4. Многие ошибочно думают, что чем меньше обороты - тем меньше расход топлива. Всё совсем не так. На малых оборотах и малом газу у бензинового мотора гораздо ниже КПД за счет того, что ниже реальная степень сжатия из-за разряжения во впускном коллекторе. Обычно оптимальный по экономичности режим 3500-4000 http://kolenval.ru/article/index.php?common=art&textid=16 Из этого следует, что лучше всего было бы разгоняться с хорошим газом, а потом катиться самокатом. Но увы, это в повседневной практике не всегда применимо.
5. При езде на малой скорости сопротивление воздуха играет маленькую роль и расход прямо пропорционален массе машины. В городе какая-нибудь старлетка будет кушать намного меньше, чем легась. А при большой скорости их расход будет примерно одинаков, т.к. сопротивление воздуху у них примерно равное.
| |