Автор: Ski_ner (217.118.78.---)
Дата: давно
Всем привет
Вот тут я кое что накопал, почитайте, интересно.... :))))
=============================================
"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности делят, пожалуй, первое место с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третью позицию. Отсюда - хорошая ремонтопригодность и широкое распространение запчастей. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - базовый двигатель серии, выпускался в таком виде много лет (с 1988 года, модернизации) и не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - уменьшенный вариант базового двигателя
7A-FE - обновленный вариант с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах
В оптимальном серийном варианте эти двигатели устанавливались на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на семейство Corona/Carina, они получили систему LeanBurn (предназначена для сгорания обедненных смесей, что помогает экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках - подробнее см. здесь. Необходимо отметить, что в этом случае японцы немного "подгадили" нашим пользователям - некоторые обладатели этих движков сталкиваеются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах зажигания и питания - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшой минус - формально осложнена регулировка зазоров в клапанах одного из распредвалов.
4A-GE - форсированный монстр для малых GT. Чтобы обеспечить немалую мощность (160 л.с.), японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн на 8 тысячах. Такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным аналогом того же года. Так же более серьезны требования к бензину (степень сжатия) и к маслам (VVT), поэтому предназначен в первую очередь тому, кто знает и понимает эти его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с ОЧ 92 (в том числе и LB, для которого требования по октановому числу мягче). Система зажигания - с распределителем у серийных вариантов ("трамблерная") и DIS у моделей с LB (Direct Ignition System - по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров (DIS-2)). При обрыве ремня ГРМ версии -FE клапана не гнут, -GE - гнут .
------------------------------------
"E" (R4, ремень)
Основная "малолитражная" серия. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным объемом
5E-FHE - ранний вариант, на котором применялась система изменения геометрии впускного коллектора
Слабых мест выделить не получится, но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому подходящий для Tercel 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и больший износ по сравнению с движками больших объемов у тех же моделей.
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию этого мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Для обычных модификаций - минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше, но не ниже 95-го. При обрыве ремня клапана не гнут. Система зажигания - трамблерная, на последних модификациях в конце 90-ых - DIS.
---------------------------------------------------------
"G" (R6, ремень)
1G-FE - лидер неформального рейтинга надежности. В оптимальном виде выпускался с 1992 до 1998 года - без технических изысков, но позднее был обременен системами DIS и VVT-i. Устанавливался на модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Из недостатков можно выделить только привод маслонасоса не традиционным методом, а ремнем ГРМ (что не идет на пользу последнему). На самых свежих модификациях устанавливается система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) и дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS).
Бензин - минимум 92-й, клапана не гнет, система зажигания - трамблерная до 98-го года, после - DIS.
-------------------------------------------------------------------
"S" (R4, ремень)
Самая проверенная и распространенна серия, вторая по надежности, а с учетом распространенности - лучший тойотовский двигатель. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности и "замедленного поступления масла при запуске к распредвалам". Устанавливается на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII, 5S-FE - Camry-Gracia).
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие модификации шли с 1992 по 1996 год.
4S-FE - дефорсированный вариант, с "неудачным" объемом (по сравнению с аналогичным 1.8 7A-FE). Совершенно не подходит для семейства MarkII ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как говорится, "головка блока разработки Yamaha"). В целом верны замечания для 4A-GE, разве что степень форсировки поменьше. Но для GT на базе D-класса оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Здесь нелишне вспомнить все недостатки наддувных двигателей: дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность замен), сложнее и дороже в обслуживании, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды в булочную, поэтому вопрос об остаточном ресурсе остается открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - это пример, как из замечательной идеи можно сделать кошмар. Именно так японцам удалось получить самый плохой (для нашего владельца, конечно) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Следует предупредить, что двигатель этот должен приобретать только тот, кто реально представляет с чем столкнется, как и за сколько сможет его восстанавливать, а главное - зачем ему это нужно. Подробного описания он не заслуживает, но в двух словах: построен на базе 3S-FE, основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при позднем обнаружении, попадании значительного количества бензина в масло и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех трущихся элементов. Не говоря уж об обычных проблемах движка GDI в топливной системе по пути от бака до ТНВД.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как и в большинстве моделей с объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и довольно сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная у ранних версий, DIS - у поздних. Бензин - 92-й для -FE, 95-й - для -GE. На версиях -FE клапана не гнутся.
Так что народ, у нас самые самые самые движки !!!!!!!!
| |