Автор: Ski_ner (217.118.78.---)
Дата: давно
, я немного не правильно выразился , правильнее сказать так "...Форсунки (1) на обычном двигателе расположены во впускном коллекторе, на бедном Ц прямо в головке. На левом конце топливной рейки обычного двигателя находится регулятор давления (2), который отличается по размерам и форме от бедного (3). "" короче кому надо могу пульнуть фотки, сам сайт чего то не грузиться - ссылку не могу увы дать.. но все что писал, я вычитал на сайте toyota-club.nm.ru на нем же есть фотки с отличиями. и там же статья про двигатели .
niko я тебе по почте послал фотке, у меня случайно страница сохранилась.:))
вот тут над еще почитать
вот она полностью...
==================================
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на некоторую критичность оценок, следует помнить: даже самый "неудачный" тойотовский двигатель несоизмеримо надежнее любого творения местного российского тазопрома и не хуже большинства европейских образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей...
"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности делят, пожалуй, первое место с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третью позицию. Отсюда - хорошая ремонтопригодность и широкое распространение запчастей. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - базовый двигатель серии, выпускался в таком виде много лет (с 1988 года, модернизации) и не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - уменьшенный вариант базового двигателя
7A-FE - обновленный вариант с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах
В оптимальном серийном варианте эти двигатели устанавливались на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на семейство Corona/Carina, они получили систему LeanBurn (предназначена для сгорания обедненных смесей, что помогает экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках - подробнее см. здесь. Необходимо отметить, что в этом случае японцы немного "подгадили" нашим пользователям - некоторые обладатели этих движков сталкиваеются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах зажигания и питания - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшой минус - формально осложнена регулировка зазоров в клапанах одного из распредвалов.
4A-GE - форсированный монстр для малых GT. Чтобы обеспечить немалую мощность (160 л.с.), японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн на 8 тысячах. Такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным аналогом того же года. Так же более серьезны требования к бензину (степень сжатия) и к маслам (VVT), поэтому предназначен в первую очередь тому, кто знает и понимает эти его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с ОЧ 92 (в том числе и LB, для которого требования по октановому числу мягче). Система зажигания - с распределителем у серийных вариантов ("трамблерная") и DIS у моделей с LB (Direct Ignition System - по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров (DIS-2)). При обрыве ремня ГРМ версии -FE клапана не гнут, -GE - гнут .
----------------------
"E" (R4, ремень)
Основная "малолитражная" серия. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным объемом
5E-FHE - ранний вариант, на котором применялась система изменения геометрии впускного коллектора
Слабых мест выделить не получится, но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому подходящий для Tercel 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и больший износ по сравнению с движками больших объемов у тех же моделей.
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию этого мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Для обычных модификаций - минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше, но не ниже 95-го. При обрыве ремня клапана не гнут. Система зажигания - трамблерная, на последних модификациях в конце 90-ых - DIS.
--------------------------------
"G" (R6, ремень)
1G-FE - лидер неформального рейтинга надежности. В оптимальном виде выпускался с 1992 до 1998 года - без технических изысков, но позднее был обременен системами DIS и VVT-i. Устанавливался на модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Из недостатков можно выделить только привод маслонасоса не традиционным методом, а ремнем ГРМ (что не идет на пользу последнему). На самых свежих модификациях устанавливается система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) и дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS).
Бензин - минимум 92-й, клапана не гнет, система зажигания - трамблерная до 98-го года, после - DIS.
-----------------------------------
"S" (R4, ремень)
Самая проверенная и распространенна серия, вторая по надежности, а с учетом распространенности - лучший тойотовский двигатель. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности и "замедленного поступления масла при запуске к распредвалам". Устанавливается на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII, 5S-FE - Camry-Gracia).
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие модификации шли с 1992 по 1996 год.
4S-FE - дефорсированный вариант, с "неудачным" объемом (по сравнению с аналогичным 1.8 7A-FE). Совершенно не подходит для семейства MarkII ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как говорится, "головка блока разработки Yamaha"). В целом верны замечания для 4A-GE, разве что степень форсировки поменьше. Но для GT на базе D-класса оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Здесь нелишне вспомнить все недостатки наддувных двигателей: дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность замен), сложнее и дороже в обслуживании, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды в булочную, поэтому вопрос об остаточном ресурсе остается открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - это пример, как из замечательной идеи можно сделать кошмар. Именно так японцам удалось получить самый плохой (для нашего владельца, конечно) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Следует предупредить, что двигатель этот должен приобретать только тот, кто реально представляет с чем столкнется, как и за сколько сможет его восстанавливать, а главное - зачем ему это нужно. Подробного описания он не заслуживает, но в двух словах: построен на базе 3S-FE, основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при позднем обнаружении, попадании значительного количества бензина в масло и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех трущихся элементов. Не говоря уж об обычных проблемах движка GDI в топливной системе по пути от бака до ТНВД.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как и в большинстве моделей с объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и довольно сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная у ранних версий, DIS - у поздних. Бензин - 92-й для -FE, 95-й - для -GE. На версиях -FE клапана не гнутся.
----------------------------------------------------------
"JZ" (R6, ремень)
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводники Toyota.
1JZ-GE, 2JZ-GE - базовые версии для семейств MarkII и Crown.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные варианты большой мощности.
Существенных недостатков нет, очень надежны при надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (американского производства - отсюда и последствия). После 1995 года двигатели получили систему VVT-i.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Бензин для обычных модификаций - не ниже 92, желательно выше, для турбоверсий - тем более. Клапана не гнут.
------------------------------------
"MZ" (V6, ремень)
1MZ-FE, 2MZ-FE - алюминиевые V-образные шестерки для больших переднеприводников.
Устанавливаются на автомобили класса "E" (Camry-Gracia, -Windom) и паркетные джипы на их базе. Призваны заменить серию VZ, о которой речь ниже. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправиить, однако выборка пока невелика. Ранние версии имели традиционную конструкцию, но затем получили систему VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция - по крайней мере на примере движков VAG - низкая ремонтопригодность, высокая уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (прямо говоря - лопались в нашу зиму...). Да, еще один момент - большая часть, если не все, двигателей серии MZ производятся TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky) - то есть американцами, а затем уже ввозятся в метрополию.
Система зажигания - DIS-3 (по две свечи на катушку), самые свежие 1MZ - DIS-6.
-------------------------------------
"RZ" (R4, цепь)
3RZ-FE - базовый бензиновый двигатель для микроавтобусов и джипов, самая большая рядная четверка. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание на несколько усложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаза и газа. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
------------------------
"TZ" (R4, ремень)
2TZ-FE - двигатель горизонтального расположения, специально для размещения под полом (для Estima). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов и системой смазки. Отсюда и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к смазке. Еще один пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FZE - менее распространенная "заряженная" версия с механическим нагнетателем (supercharger).
-------------------------------------
"VZ" (V6, ремень)
Неудачная серия, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводники бизнес-класса (Camry-Prominent, Windom и Scepter первого поколения) и джипы (ранняя версия - 3VZ-E, с двумя клапанами на цилиндр).
Показали себя ненадежными и капризными: большая любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву, который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров, повышенный износ коренных шеек коленвала. И ко всему - высокая стоимость запчастей.
Устанавливающийся с 1995 года двигатель 5VZ-FE (HiLux Surf N185/LC J90), судя по всему, лучше удался японцам - по крайней мере отзывы о нем положительные, да на конвейере он остается по сей день.
Система зажигания - трамблерная, в новых версиях - DIS-3. У двигателей с 4-мя клапанами на цилиндр клапана при обрыве ремня гнутся.
--------------------------------------------
"ZZ" (R4, цепь)
Новое поколение двигателей, пришедшее на смену старой доброй серии "A" в 1999-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности и экологичности.
Плюсы. Привод ГРМ цепью (многие считают это более надежным и прогрессивным), VVT-i улучшает тяговые характеристики на низах.
Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пока неактуально для гарантийных машин, но для правого руля...), и требует исключительно качественного и чистого масла.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности ожидать не стоит, хотя японцы и поработали над питанием и зажиганием в этом направлении. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го спокойно лить 92-й - покажет только практика.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая европейские традиции, японцы наконец-то смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как ремонтный размер - нет ни ремонтных поршней, ни проточки коленчатого или распределительного вала и их постелей. Возможно при изначально приличном ресурсе это не существенно, но право на ошибку (и ее исправление) все равно должно быть.
Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE - с системой VVTL-i (с изменяемой высотой подъема клапанов, полный аналог VTEC).
Система зажигания - DIS-4.
-----------------------------------------------
Некоторые общие замечания
1. Платиновые свечи зажигания. Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, двигатели с системой LeanBurn, турбированные моторы и некоторые движки с затрудненным доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Хотя они точно в такой же степени подвержены воздействию присадок в местном бензине.
2. Октановое число. Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели воспринимают его лучше только при нормальном качестве, что по стране встречается не так уж часто. Что до 98-го - это тот случай, когда кашу можно и подпортить маслом. В пользу всеядности говорит тот факт, что на просторах приамурья и забайкалья, как постоянно обитающие там, так и перегонные машины питались не то что 92-м, а даже 80-ым бензином, причем в суровых условиях - однако отнюдь не разваливались на ходу :).
3. Гидрокомпенсаторы. Все владельцы автомобилей с тойотовским двигателем лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых их просто не устанавливают (за редким исключением - двигатели серии K).
4. Привод ГРМ. У многоклапанных двигателей Toyota есть два варианта привода распределительных валов: у -FE ремнем приводится один вал, а другой - от него, с помощью шестеренного привода, у -GE - оба вала приводятся ремнем. При обрыве ремня привода ГРМ на большинстве двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные двигатели 4A-GE, 3S-GE, V6 серии VZ и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал.
5. Общие характерные проблемы. Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов, долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюд
| |