Автор: Секретариат (82.162.129.---)
Дата: давно
С 24 июля 2003 г. Россия ввела новые ограничительные пошлины на импорт подержанных автомобилей. Правительство объясняет это тем, что желает защитить отечественный автопром от зарубежных конкурентов. Как известно, протекционизм является одной из легальных мер воздействия на экономику во всём мире [25] . Обычно он применяется как временная защита молодых отраслей промышленности, в расчёте на будущие экономические выгоды от этого. Однако, поддержка зарождающейся отрасли не должна и не может быть благотворительностью. Поэтому потенциальные сравнительные преимущества должны быть выявлены до начала защиты, иначе можно защитить отрасль, которая никогда не достигнет реальных сравнительных преимуществ перед конкурентами и не даст никакой отдачи[26] . «Трудно защищать то, чего нет, - отмечает газета Die Presse , - в России нет ни одного автомобиля, который мог бы сравниться с западными. «До сих пор я ездил на автомобиле, а теперь они хотят, чтобы я ездил на «жигулях», - иронизирует владелец «Хонды». На прошлой неделе во время демонстрации протеста во Владивостоке было сожжено две автомашины «жигули», а третья – залита бетоном, как «памятник русской глупости»[27] .
Между тем, было бы неправильным обвинять весь АвтоВАЗ в недальновидной экономической политике государства. Лоббируется она, безусловно, высшим менеджментом завода, однако, управленцы среднего звена признают, что политика государства на повышение таможенных пошлин на ввозимые иномарки ничего для АвтоВАЗа не даст. Более того, по их словам, подобная политика для завода губительна. Во-первых, как отмечается в экономической литературе, «на поддержку государственных чиновников, выражающих их интересы, монополисты тратят значительные средства, которые включаются в издержки, увеличивая их»[28] , и ВАЗ не является исключением: затраты на лоббизм, перекладываются затем на рядовых потребителей за счет увеличения цен на товарные автомобили. Во-вторых, периодическое повышение пошлин приводит лишь к тому, что АвтоВАЗ становится всё менее заинтересованным в обновлении продукции, развитии и усовершенствовании производства. Машины всё больше морально и технически устаревают. Автозавод искусственно держится сегодня на плаву только за счет таможенных барьеров на ввозимые иномарки. Однако, долго это длиться не может. Государство вроде бы временно получает доходы от повышенных таможенных пошлин, но, в перспективе, ВАЗ все больше и больше отстает. Это объясняется интересами рядовых потребителей, и их трудно в этом винить. Люди, имеющие несколько тысяч долларов в кармане, все равно предпочитают брать подержанные иномарки, чем российские машины, поэтому, в результате, их сбыт все равно падает. И это будет продолжаться. В перспективе, при такой политике отечественный автопром может развалиться через несколько лет. Тем более, что Правительство явно ведёт двойную игру. С одной стороны – оно заявляет, что повышает пошлины на иномарки для того, чтобы поддержать отечественного производителя машин, хотя средства от этого получает само. С другой стороны – оно заявляет, что повышение пошлин на иномарки делается для того, чтобы побудить крупных иностранных производителей автомашин к налаживанию в России автосборочных предприятий по сборке своих машинокомплектов («отвёрточная» сборка Daewoo , KIA , BMW, Citroen и др.). Это делается под предлогом увеличения рабочих мест.
Однако, нужно учитывать, что, как отмечалось выше, заградительные пошлины, лишь развращают высший менеджмент, отучают его думать о завтрашнем дне. Во-вторых, «отвёрточная» сборка требует не так уж много рабочих мест, потому что основные технологические операции по сборке машинокомплектов всё равно выполняются за рубежом. Поэтому, существенной прибавки рабочих мест по стране это не даст. И, наконец, главное. Иностранные автопроизводители действительно в ближайшем будущем начнут открывать в России свои заводы (к этому их экономически вынуждает само российское правительство, повышая ввозные пошлины). А последствия будут намного хуже, чем кратковременная выгода от повышения пошлин. Ведь, если заводы строятся, то всерьёз и надолго. Уже работают предприятия “ Ford ” во Всеволожске (25 тыс. автомашин в год) и “ General - Motors – АвтоВАЗ” в Тольятти (75 тыс.); планируется реанимировать проект перепрофилирования московского АЗЛК на сборку «Рено» (примерно 150 тыс.); готовят бросок на российский рынок «Фольксваген», «Тойота» и др.). Последнее повышение пошлин только подстегнёт их к этому. Не случайно, «в первой половине 2003 г. на российском автомобильном рынке сохранились все основные тенденции прошлого года: выпуск легковых автомашин в отечественном автопроме снижается, в то время как продажи новых иномарок бьют все рекорды, и их выпуск на сборочных заводах тоже уверенно растёт. Объём спроса на новые иномарки оказался неожиданным даже для большинства импортёров легковых автомобилей»[29].
Следует учитывать также, что таможенная политика в области автомобилестроения (как и ряде других отраслей промышленности) является одной из главных причин, препятствующих вступлению России в ВТО. Думаем, вряд ли российское правительство устоит под натиском мировых автомобильных держав (у одной только «Тойоты» уже сейчас наблюдается перепроизводство 2,5 млн автомобилей, которые ей попросту некуда девать). К тому же, и президент В.В. Путин рассматривает вступление в ВТО в качестве одной из главнейших своих задач (скорее, - по политическим, чем по экономическим мотивам). Поэтому, если сложить всё это на одну чашу весов, то она явно перевесит «интересы отечественного автопроизводителя». Рядовой же автолюбитель от этого только выиграет, т.к. цены на качественные иномарки существенно понизятся. Уже сейчас, на вопрос радиостанции «Эхо Москвы»: «На каких автомобилях Вы хотели бы ездить по России?», российские автовладельцы ответили следующим образом: 37 % - на японских, 34 % – на советско-российских, 20 % - на европейских, 3 % – на американских. Получается, что уже сейчас россиян больше привлекают японские автомашины.
Единственный выход для российских автозаводов - фактическое (а не липовое, путём всевозможных «коммерческих проработок» и «тасования посредников») снижение стоимости сырья и материалов. По словам производственников, их стоимость реально можно понизить, но никто из так называемых «топ-менеджеров», не хочет этим заниматься. Им гораздо легче получать сиюминутную выгоду, не задумываясь о перспективах.
По словам низовых и средних управленцев, высший менеджмент ВАЗа, хотя и ходит на всякие модные курсы и чему-то там обучается (даже в московской Академии менеджмента и управления), однако, работает крайне непрофессионально. Например, последний всплеск его деловой активности напоминает больше суету пассажира, отставшего от поезда. Осознав, наконец, необходимость продвижения своих машин на Восток, генеральный директор ВАЗа В. Вильчик «решился ехать во Владивосток, чтобы исследовать возможность строительства там сборочного завода. По сообщению информированных источников, Виталий Вильчик передвигался во время своего дальневосточного вояжа исключительно на бронированном автомобиле и в сопровождении усиленной охраны. Эти меры предосторожности были приняты вазовской службой безопасности в связи с общественными настроениями в Приморье после введения высоких пошлин на подержанные иномарки»[30] .
Другой проблемой, по словам опрошенных, является то, что менеджмент завода неимоверно раздут. Количество управленцев совершенно не соответствует задачам производства. К тому же, они получают безумно большие денежные вознаграждения, необоснованные по общему уровню зарплаты, на порядок, иногда на два порядка, больше, чем средняя зарплата по заводу. В связи с этим, единственный выход для завода – это сокращение управленческих кадров и менеджмента. Второе – привлечение профессионального менеджмента, более молодого, не связанного личными связями с ныне существующим менеджментом и околовазовскими фирмами-паразитами.
В противном случае, перспектива для АвтоВАЗа самая не радужная – в ближайшие годы, под давлением Запада (и Востока), Россия отменит таможенные барьеры, и тогда ВАЗ может попросту не устоять. Для гор. Тольятти, Жигулёвска и всей Самарской области это станет социальной катастрофой. Однако, вина за неё ляжет не на правительство, как это ни хотелось бы представить руководителям российских автозаводов (ведь пошлины нельзя повышать бесконечно), а на них самих, как проводников бездарной и коррупционной производственной политики. Завод же либо объявят банкротом и тогда его кто-нибудь перекупит (его оценочная стоимость не такая уж высокая - составляет 6 млрд руб.[31] – ведь всё оборудование устарело), как хотели уже сделать корейцы из « Daewoo Motors » в 90 гг, или же, другой вариант – раздробится на части, на мелкие предприятия, что уже сейчас и происходит. И, естественно, будет переприватизация физическими лицами этих мелких предприятий, разукрупнение собственников. Возможно, в этом и есть смысл – на Западе, но для России это неприемлемо, здесь всегда были свои требования, свои законы. Для России нужна централизация власти, - считают производственники.
| |