Автор: Секретариат (82.162.129.---)
Дата: давно
Аргументы по ВАЗу
Статья Якимова О.Ю., адвоката Палаты адвокатов Самарской области,
соискатель Саратовского юридического института МВД РФ.
«Коррупция в городе Тольятти и Самарской области: особенности и тенденции».
«Взятка – вот главная конституция нашей жизни». Н. Бердяев.
Введение.
В юридической литературе справедливо указывается, что коррупция – одна из наиболее серьёзных проблем, которая может угрожать социально-экономическому и политическому развитию государства, демократии и моральным устоям общества, поэтому антикоррупционная политика обязана стать постоянной частью государственной уголовной политики[1]. В теории права предлагается даже выделение, в качестве самостоятельной, антикоррупционной функции государства[2].
Практически все сферы общественной жизни гор. Тольятти и Самарской области так или иначе связаны с ОАО «АвтоВАЗ» (с 2002 г. завод официально признан градообразующим предприятием), который является лидером отечественного автопрома, выпуская ежегодно продукцию на сумму, около 3 млрд. долл.
Помимо того, что непосредственно на самом ВАЗе (в городе Тольятти) работает 110 тыс. человек (кроме тольяттинцев, это ещё и жители гор. Жигулёвска и других окрестных населенных пунктов), автозавод дает рабочие места ещё для 2,5 млн. чел. по всей стране, которые производят 65 % комплектующих запасных частей, узлов и агрегатов для его главного конвейера.
Все промышленные предприятия гор. Тольятти, в том числе и АвтоВАЗ, всегда были объектом повышенного внимания криминальных группировок. Положение с контролем и учетом денежных средств и материальных ценностей, не лучшим образом обстоявшее в советские времена, с началом анархии рыночных реформ еще более ухудшилось, а масштабы хищений приняли небывалый размах. Например, общие «непроизводственные потери» за 2001 г., по словам генерального директора ВАЗа В.В. Каданникова, составили 5 млрд. рублей. В 2003 г. заместитель Генерального прокурора РФ В.И. Колесников, курирующий гор. Тольятти, оценил сумму ежегодных хищений на ВАЗе в 1 млрд. руб.
Уголовные дела, дошедшие до суда, информация, явившаяся результатом журналистских расследований, опубликованных в СМИ, и, наконец, наши собственные социологические исследования, показывают, что одной из причин возможности осуществления массовых хищений с ВАЗа (как и различных злоупотреблений) является фактическое сращивание интересов коррумпированных должностных лиц автозавода с околовазовскими преступными группировками. Деятельность высших топ-менеджеров ВАЗа зачастую направлена в ущерб заводу, и одной из главных причин этого является их коррумпированность и ангажированность различными преступными группировками.
Другой сферой общественной жизни гор. Тольятти, представляющей интерес в рамках выбранной темы, является жизнеобеспечение города, деятельность органов местного самоуправления, функционирование городского хозяйства, расходование бюджетных средств и т.п. В частности, периодически лоббируются постановления Правительства РФ о реструктуризации задолженности АвтоВАЗа по налогам и сборам перед федеральным и местными бюджетами. Создаются инициативные группы работников АвтоВАЗа, совместно с депутатами областной и Государственной Думы, с целью выдвижения предложений Правительству РФ по обеспечению государственной поддержки завода. В частности, постоянно лоббируется идея не только вернуться к вопросу об установлении выгодных для АвтоВАЗа заградительных таможенных пошлин на автомобили иностранного производства, но даже фактически осуществить выкуп невостребованной, по причине неконкурентоспособности, продукции завода для различных государственных нужд (обновление автопарка ГАИ, МЧС, выплата по целевым кредитам советского периода и т.п.), т.е. за счет рядовых налогоплательщиков.
Другой, не менее коррумпированной, сферой является сфера борьбы с преступностью (в т.ч. и коррупционной), т.к. те, кто призван с ней бороться, сами, зачастую, являются такими же коррумпированными. Практика показывает, что реальная борьба с преступностью практически не ведётся. Те, кто, по своей должности, обязан бороться с организованной преступностью, вместо этого занимаются прикрытием преступных группировок, «крышеванием» подконтрольных фирм и т.п.; те, кто должен бороться с торговлей наркотиков, сами же ими торгуют; те, кто должен бороться с незаконным оборотом оружия, вместо этого берут взятки и закрывают глаза на деятельность торговцев оружием. Уголовные дела по экономическим преступлениям возбуждаются лишь по «заказу» заинтересованных лиц, с целью разорения конкурентов, занятия их бизнес-ниши или выбивания долгов.
Некоторые проявления коррупции, о которых пойдет речь ниже, не всегда подпадают под законодательное описание взяточничества и коммерческого подкупа. Тем не менее, мы все равно будем говорить здесь о них, т.к. они полностью, на наш взгляд, подпадают под характеристику коррупционных преступлений, как деяний, представляющих собой заведомо незаконную, противоречащую позитивному федеральному законодательству о государственной или муниципальной службе, сделку между должностным или служащим лицом и лицом, заинтересованным в определённом поведении первых лиц, носящую обоюдовозмездный и обоюдовыгодный характер, предопределяющую поведение должностного лица или служащего при исполнении им своих служебных обязанностей, вне зависимости от того, действует ли оно в соответствии с этими обязанностями, или нарушает их.[3]
В ходе работы над данным разделом были проанкетированы 82 работника ВАЗа различного уровня, 24 человека согласились быть опрошенными устно - на условиях анонимности и не упоминания мест их работы. Последнее обстоятельство, с одной стороны, снижает доверие к полученной информации, т.к. не позволяет сделать ссылку на источник. С другой стороны, на таких условиях работники говорили намного откровеннее, поэтому ценность их информации гораздо выше той, которую они согласились бы дать официально. Вся информация, касающаяся АвтоВАЗа, была получена с их слов и была нами лишь обобщена и проанализирована.
1.1.Истоки коррупции в производственном процессе.
Коррупция на ВАЗе обусловлена неписанным правилом, согласно которому «с АвтоВАЗом либо соглашаются, либо не работают». Как ни напыщенно это звучит, но любой договор с Волжским автозаводом будет заключен только на тех условиях, которые выгодны ему. В принципе, для завода - это не всегда плохо, т.к., перефразируя известную американскую поговорку про Генри Форда, можно сказать, что «то, что хорошо для ВАЗа – хорошо для России». Другой вопрос, что вазовские чиновники всех рангов пользуются этим не всегда честно, т.к. преследуют при этом не только интересы родного завода, но и - едва ли не в первую очередь – свои собственные.
Анализ собранной информации позволяет сделать вывод, что лазейки для коррупции предусматриваются высшим менеджментом еще заранее. Правильнее даже было бы сказать, что предусматривать их уже нет необходимости – Система (с большой буквы) давно отлажена и действует безотказно. И хотя некоторые топ-менеджеры утверждают, что основную массу злоупотреблений на заводе допускают управленцы среднего звена[4], думаем, их позиция обусловлена лишь принадлежностью к высшему сословию. В связи с жесткой централизацией производства, когда вся власть сосредоточена в руках высших должностных лиц завода, никакие злоупотребления невозможны без их ведома (точнее - участия).
Итак, истоки коррупции начинаются со стадии заключения договоров. Договорные компании – процесс длительный и разнообразный, каждый производственный участок имеет свои особенности и мы не сможем охватить их все. Мы постараемся дать обобщающую картину данного процесса, независимо от различных производственных тонкостей. Речь может идти о поставках комплектующих деталей, агрегатов или узлов, которые пойдут на главный конвейер и из которых будут затем собраны автомобили, или же о поставках различных технологических материалов (например, химических компонентов для окраски кузова, пластмассы для салона и т.п.), либо расходных материалов, инструментов для станков или иной технологической оснастки, и т.д.
Если поставщик выйдет с предложением поставить на ВАЗ какую-то продукцию, то, первое, с чем он столкнётся, будет длительная процедура согласования цены контракта. Утверждением цены занимаются специальные бюро, отделы и даже управления (для краткости мы будем называть их «отделами цен»). Сотрудники этих отделов подолгу висят в Интернете, читают различные прайсы, и отслеживают цены на интересующую продукцию (в том числе, и на мировые аналоги), поэтому примерные цены они знают хорошо. Однако, как бы там ни было, но есть цена завода-изготовителя. Она должна обеспечивать уровень рентабельности 15-32 %. По просьбе посредника и чиновников АвтоВАЗа в Интернет закладываются завышенные цены. Потом ВАЗ говорит, что может дать не более 6 % за посреднические услуги. Из этих 6 процентов 52 % уйдут у посредника на налоги. После всех вычетов, у посредника остаётся не более 1 %. Ясное дело, что с этой прибыли никто не сможет отстёгивать на взятки, поэтому такая схема невыгодна для чиновников. Поэтому, цены в Интернете завышают на 15-20 %. Мы вернемся к этой теме, когда будем говорить об экономических предпосылках коррупции на ВАЗе.
Процесс согласования цены при заключении контракта, можно прочитать в любом учебнике по экономике: продавец всегда старается максимально дороже продать, покупатель – максимально сбить цену. Применительно к ВАЗу, большое значение имеет объём поставки (у ВАЗа они могут быть просто огромными), потому что от этого зависят скидки, порой - значительные. Важно также и то, кто является поставщиком: непосредственный производитель (изготовитель) или посредник, т.к. иметь дело с производителем гораздо выгоднее - цены у него ниже, хотя бывают и исключения. Исключение может быть обусловлено тем, что предприятие-изготовитель, как и любое другое, заинтересовано в быстрейшем получении денег за поставленную продукцию. Но проблема состоит в том, что АвтоВАЗ обычно расплачивается с поставщиками не ранее, чем через 4-6 месяцев. Зачастую, это обусловлено вполне объективными причинами: большим количеством и неоднородностью поставок на завод, длительной процедурой постановки материальных ценностей на складской и бухгалтерские учеты, отбраковкой и возвратом некачественной продукции, и т.п. К тому же, из-за прошлогоднего кризиса со сбытом машин, АвтоВАЗ перешел исключительно на вексельные расчеты[5], которые нужно согласовывать еще и в казначействе завода (пожалуй, самая проблемная инстанция, при согласовании цены).
Однако, бывают и чисто субъективные причины, например, естественное желание, максимально оттянуть время платежа, выиграть время для получения дополнительной прибыли от прокрутки денег, первоначально предназначенных для более срочного платежа, выплаты зарплаты своим работникам, возвращению банковских кредитов или процентов по ним, и т.п. Кроме того, нам показалось, что есть еще один аспект, непосредственным образом влияющий на скорость расчетов по контрактам. Его можно условно обозначить как, своего рода, великодержавный (точнее – «великопроизводственный») шовинизм, присущий, наверняка, всем гигантским предприятиям-монополистам: дескать, «может быть, мы и могли бы рассчитаться побыстрее, но кто вы такие, чтобы мы суетились? Так что, ждите, и будьте довольны, что с вами вообще согласились работать». Впрочем, последняя точка зрения является лишь субъективным мнением автора, на котором он не настаивает.
Как бы там ни было, в силу указанных причин, в схему поставок на ВАЗ зачастую вклиниваются посредники, которые предлагают поставщику-изготовителю продать продукцию не АвтоВАЗу, а непосредственно им, обещая расплатиться сразу и полностью. Такой посредник руководствуется своими собственными интересами и готов ждать затем получения денег с ВАЗа столько, сколько потребуется. Это может быть обусловлено тем, что у него имеются какие-то схемы взаимозачетов с заводом, либо он просто прощупывает бизнес-нишу, и т.п. В связи с тем, что посредник предлагает рассчитаться сразу (иногда и предоплатой), завод-изготовитель может продать свою продукцию именно ему, причем, по цене, иногда даже ниже, чем средняя отпускная. Обусловлено это тем, что изготовитель не меньшим образом заинтересован в скорейшем получении «живых» денег, т.к. у него могут быть те же проблемы: необходимость выплаты зарплаты рабочим, расчеты со своими смежниками, возврат кредита и т.п.
Понятно, что для АвтоВАЗа приобретать продукцию у посредников менее выгодно, потому что посредник не даст гарантии на чужую продукцию, а претензии к заводу-изготовителю в этом случае вообще исключены, т.к. он эту продукцию не поставлял.
Справедливости ради, следует заметить, что иногда интересующая ВАЗ продукция уходит к менее привередливому поставщику из-за слишком жесткой позиции представителей ВАЗа на переговорах с заводом-изготовителем. Не желая терять время на переговоры с ВАЗом, производитель, остро нуждаясь в деньгах, отдает свою продукцию первому попавшемуся посреднику, лишь бы получить живые деньги. Иногда выкручивание рук представителям завода-изготовителя происходит специально в интересах тех фирм-посредников, в которых высший менеджмент ВАЗа имеет какой-то личный интерес.
Обычно, такие фирмы возглавляются либо их родственниками, либо доверенными лицами. Как отмечает газета «Тольяттинское обозрение»[6], проблема участия менеджмента в управлении других предприятий существует на ВАЗе с начала 90-х годов. Многие вазовские управленцы тогда становились учредителями дилеров или поставщиков ВАЗа и «пробивали» своим фирмам льготные условия работы с заводом. Пять лет назад, в ходе операции «Циклон» следственная группа обнаружила, что несколько десятков фирм-партнеров ВАЗа фактически принадлежат некоторым вазовским руководителям. Поэтому, периодически, президентом АвтоВАЗа издаётся приказ «Об ограничении участия менеджмента ОАО «АвтоВАЗ» в органах управления других организаций». Приказ обязывает должностных лиц завода докладывать президенту или членам совета директоров о подозрительных сделках, в которых, возможно, имеется заинтересованность кого-либо из менеджеров завода. Впрочем, документ с таким же названием уже выходил на ВАЗе пять лет назад, однако, эффективности не имел. К моменту завершения исследования нам так и не удалось узнать (хотя бы - неофициально): работает ли данный приказ на практике, докладывает ли кто-нибудь президенту о подозрительных сделках или нет.
Вполне может быть и такая ситуация: интерес кого-то из вазовского руководства в фирме-посреднике может быть настолько велик, что особо ретивому работнику, отстаивающему интересы автозавода, сверху могут прозрачно намекнуть, что контракт следует заключить именно с ней, хотя условия, которые она предлагает, являются для завода не самыми выгодными. Видимо, не случайно, в той же газете однажды было отмечено, что «получение прибыли - не та задача, которая стоит на первом плане у руководителей автозавода»[7].
По словам рядовых вазовцев, именно последняя из представленных ситуаций получает всё большее распространение. Не имея, по закону, возможности лично учреждать и участвовать в делах фирм-посредников, высшие руководители ВАЗа учреждают их с помощью своих родственников или доверенных лиц. С точки зрения бизнес-перспективы – это беспроигрышный вариант, т.к., какие бы невыгодные для завода условия контракта они не предложили, всегда можно быть уверенным, что сверху последует команда, и именно эти предложения будут приняты. Никто не будет спорить с вышестоящим руководством и пытаться доказывать экономическую несостоятельность (а иногда и вредность) условий предлагаемого контракта. Лица, ответственные за заключение контрактов, уже с этим свыклись и практически не спорят: если сверху сказано, что «так надо», значит, так и будет - договор будет заключен именно с той фирмой (и на тех условиях), на которую указали сверху. В дальнейшем, при упоминании фирм-посредников, мы будем подразумевать именно такие «блатные» фирмы, которые замкнуты на ком-то из высшего руководства, потому что именно они интересуют нас в рамках настоящего исследования. К тому же, «чистых», неангажированных, посредников остаётся всё меньше, т.к. у них совершенно нет шансов конкурировать с «блатными». Наличие связей наверху является непременным условием уже для открытия фирмы, собирающейся работать с ВАЗом, своего рода вкладом в её уставный капитал. Причем, именно эта часть уставного капитала является главнейшей.
1.2. Соблюдение «правил игры», как условие сохранения места работы.
Обычно никто из лиц, ответственных за заключение контрактов, спорить с вышестоящим начальством не пытается. Собственно, так было всегда. Разница лишь в том, что в пресловутые застойные времена, работник не спорил с начальством, опасаясь, в конце концов, лишиться работы, а в эпоху рыночных реформ опасается лишиться её еще быстрее.
Даже, если указание работать с конкретной фирмой даётся самым низшим (непосредственным) начальником, то это еще не значит, что оно исходит именно от него: не исключено, что ему позвонил другой начальник, стоящий над ним, а тому – еще более высокий начальник, и т.д. Таким образом, при всем желании, проследить, от кого именно сверху последовала команда, абсолютно невозможно. Собственно, рядовому исполнителю это и ни к чему.
Работник, рискнувший оспорить негласную команду сверху, будет сразу же уволен по любым основаниям. Юридически это можно сделать всегда. В связи с финансовыми трудностями, преследующими автозавод из-за неграмотной экономической, производственной и маркетинговой политики, а также различных злоупотреблений, потерь от хищений и т.п., опасность увольнения висит практически над каждым. Получить работу на ВАЗе всегда было очень трудно. Все хорошие места передаются едва ли не по наследству, в крайнем случае – по знакомству. После открытия какой-либо вакансии, что случается достаточно редко, десятки управленцев, менеджеров, инженерно-технических работников и т.п. почти точно знают, в какой последовательности и куда будет перемещаться по вертикали и горизонтали каждый из них. Вклиниться в эту цепочку кому-либо со стороны практически невозможно. Не случайно, наблюдающийся сейчас массовый выход на пенсию высших руководителей ВАЗа[8], сопоставим с легким землетрясением. Ведь со сменой даже одного топ-менеджера, начинает меняться его команда, корректироваться перечень «блатных» фирм, из которого постепенно начинают вытесняться фирмы, возглавляемые его родственниками или доверенными лицами[9]. Если же на пенсию, каждый в силу своих причин, уходят сразу 30 топ-менеджеров, то такая кадровая чистка неизбежно сопровождается очередным переделом мест у кормушки.
Если кто-то из работников, по наивности, начнёт отстаивать интересы родного завода и спорить с такой фирмой (а, по существу, с кем-то из заводского генералитета), то последствия для него могут оказаться самыми неприятными. Из всех опрошенных таких оказалось буквально единицы. Они рассказали, что сразу почувствовали на себе такой мощный прессинг по административной линии, что предпочли сразу же исправиться и никогда больше не спорить. Четверо получили угрозы по телефону, у одного подожгли автомашину, а один – был избит. Здесь мы подходим ко второму «киту», на котором базируется система коррупции – насилие.
1.3. Насилие, поддерживающее коррупцию.
Тема насилия, стоящего «на страже» коррупции, поддаётся изучению ещё труднее, т.к. получить информацию здесь намного сложнее, чем о самой коррупции. Если о последней, на условиях анонимности, опрошенные соглашались говорить хотя бы в общих чертах, то о психологическом, а тем более, физическом, насилии, которому подвергаются люди, не желающие соблюдать установленные «правила игры», они говорили крайне неохотно.
Общая картина примерно такова. Строптивого работника, отказывающегося идти на уступки «блатной» фирме, сначала начинают «прессинговать» по административной линии: начальство начинает придираться по пустякам, потом может последовать выговор или лишение премии, затем - предупреждение о неполном служебном соответствии и т.п. Например, не случайно, видный профсоюзный активист, преподаватель кафедры политологии Квебекского университета Дэвид Мандель (создатель Школы трудовой демократии в г. Москве), посетив город Тольятти, заявил в интервью: «Меня поражает невероятная власть в руках начальства на ВАЗе. Столько у них рычагов повлиять на любого рабочего – «тому премию дам, тому не дам». Власть огромная. Я уверен, что даже в советское время такого не было»[10]. (курсив наш - О.Я.)
Если такими мерами сломить сопротивление строптивца не удаётся, то следует открытое предложение, уволиться по-хорошему. Здесь просматривается дальновидная предусмотрительность (можно даже сказать – мудрость!) вазовской номенклатуры: коллективным договором ОАО «АвтоВАЗ» предусмотрено, что, если работник увольняется по собственному желанию, то получает приличное выходное пособие. Его размер зависит от должности, но, в любом случае, он весьма существенный – до 6-месячной заработной платы работника. В случае, если он увольняется не по собственному желанию (в том, что он будет уволен, сомневаться не приходится, т.к. найти недостатки в работе человека, работающего на разваливающемся производстве, можно всегда), то он не получит ничего. Поэтому, многие, наверняка, предпочтут уйти по-хорошему.
Если же опальный работник «пустился в официоз», т.е. начал официально оспаривать у вышестоящего начальства свою позицию по спорному вопросу, или наложение на него административного взыскания, то могут последовать более жесткие меры.
Самая примитивная форма давления – угроза по телефону, но могут быть и более изощренные. Личный автомобиль, оставленный без присмотра, могут повредить (поцарапать, разбить стекло) или поджечь. Оказывается, даже существует определённая «технология» поджигания автомашины, иначе она может не сгореть полностью. Иногда ограничиваются «косметическим» поджогом, чтобы только обгорела краска или выгорел салон. Найти исполнителей для подобных акций не составляет труда, т.к. при фирмах имеются толпы вчерашних бандитов, переквалифицировавшихся в офис-менеджеров, охранников, механиков, слесарей или водителей.
Различные формы криминального давления могут чередоваться с административным (и наоборот), особенно в тех случаях, когда времени для уговоров нет и надо срочно проворачивать сделку.
Перечисленных мер почти всегда достаточно, чтобы работник понял, что был не прав. Если же это не помогает, то может последовать избиение. Насколько можно судить по словам немногочисленных выживших потерпевших, в том числе, по фактам, описанным в СМИ[11] , избиение происходит по одной и той же схеме. Жертву встречают от двух-трёх до 7-8 человек и, ничего не объясняя, начинают бить железными прутьями, арматурой или обрезками труб по голове. Происходит это подчеркнуто молча. Видимо, подразумевается, что человек сам должен знать, за что его бьют. Расчёт прост: если жертва выживет, то вряд ли еще когда-нибудь станет с кем-то спорить и её вряд ли ещё раз придётся о чем-то предупреждать. Если не выживет, то работник, принятый на его место, будет тем более послушным, т.к. причина появления вакансии будет ему хорошо известна. Тем немногочисленным, кому удалось спастись, помогало лишь случайность: либо прохожие поднимали шум (звонили в милицию), либо мимо проезжала милицейская машина и спугнула нападавших. Двое опрошенных сумели отбиться от нападавших, т.к. раньше занимались различными единоборствами. Расследование в таких случаях затрудняется тем, что потерпевшие отказываются сотрудничать с милицией, заявляя, что им ничего не известно о предполагаемых мотивах нападения и отказываясь писать заявление. Видимо, не случайно отмечено, что «профессия бизнесмена или топ-менеджера остаётся одной из самых опасных в стране»[12].
По словам опрошенных, самое страшное заключается в том, что именно такие «криминальные» методы ведения бизнеса получают всё большее распространение. Дело доходит до того, что в случаях, не терпящих отлагательств, им могут дать по голове, даже не объяснив толком, за что. Зачастую они даже не могут понять, кому и где перешли дорогу. Самой незавидной для работника является ситуация, когда между собой начинают конкурировать несколько «блатных» фирм, каждая из которых считает себя круче других. Соблюсти установленные «правила игры» в данной ситуации крайне сложно. Всегда найдётся сторона, считающая себя обиженной. Однако, вернёмся непосредственно к коррупции.
1.4. Взятка – как способ разрешения производственных споров.
Далее. При заключении договоров имеет значение также, является ли завод-изготовитель монополистом, или нет. Если же поставщик не производитель, а посредник, то нет ли других посредников, предлагающих дешевле. Кроме того, уступчивость поставщика (даже монопольного) может зависеть и от того, есть ли у него другие потребители (кроме ВАЗа), или АвтоВАЗ является единственным потребителем его продукции. Имеет значение также, нет ли иностранных производителей аналогичной продукции, и каковы цены у них.
Труднее всего иметь дело с монополистами. Монополист может взвинтить цены процентов на 40, хотя заводские ценовики уже знают, что за год цена поднялась не более, чем на 15 %. Здесь может возникнуть ситуация, когда поставщик не может, а ВАЗ не хочет идти навстречу друг другу (или наоборот). Справедливости ради, следует отметить, что на этом этапе ВАЗ и поставщик не всегда «бодаются» специально для того, чтобы выудить друг у друга какую-то взятку. Их противостояние может быть обусловлено чисто экономическими причинами, т.к. каждый отстаивает интерес своего предприятия.
Представитель поставщика ограничен в действиях своим руководством, которое наверняка указало границы, в пределах которых можно идти на уступки. Вазовец, ответственный за заключение контракта, также знает, какую цену ему затем утвердят, а какую - нет. Поэтому, после обычных препирательств он прямо говорит поставщику, что цену, выше определенного предела, ему не утвердит его начальник или вышестоящее руководство. (Из-за инфляции, по всему заводу часто идет команда экономить на всём, на чем только возможно). На этом этапе заинтересованная сторона может предложить своему контрагенту какой-то подарок (не обязательно, деньги), чтобы иметь в его лице если не союзника, то хотя бы нейтрала, а затем уже вместе уговаривать вышестоящее начальство.
Если же стороны сталкиваются с принципиальной неуступчивостью друг друга (вазовцы обижаются, что, чаще всего, этим грешат монопольные поставщики, привыкшие так работать еще с советских времён), то они могут разойтись для согласования позиций с руководством. При этом, каждый понимает, что идти навстречу друг другу им все равно придётся. Ведь, даже если изготовитель является монополистом, то продать кому-то свою продукцию в объёмах, равных потребностям ВАЗа, он все равно не сможет (таких гигантских потребителей в стране больше нет), а мелкие партии погоды ему не сделают. Не говоря уж о том, что продукция многих поставщиков изначально была ориентирована только на главный конвейер АвтоВАЗа. Так что, при следующей встрече, кто-то обязательно идёт на уступки. Поставщик понимает, что, если слишком упираться, то можно остаться без выгодного партнёра, а вазовец понимает, что, если конвейер остановится из-за отсутствия комплектующих, то полетят очень многие головы.
1.5. Этапы большого пути.
После того, как лица, ответственные за заключение контракта, согласовали, наконец, все его основные условия, следующий по рангу вазовский начальник (обычно - руководитель подразделения, для которого заключается договор) идет в отдел цен и сообщает о намерении заключить договор по определенной цене. Если цена признаётся приемлемой, то договор будет подписан, но иногда ценовики не соглашаются и требуют ещё большего снижения цены. Дело в том, что качество приобретаемой продукции ценовиков совершенно не интересует (пожалуй, не только ценовиков – О.Я.): пусть будет приобретен хоть брак, главное, чтобы цена была как можно ниже. Учитывая, что к этому моменту цена и так уже является результатом долгих переговоров (а, иногда, и «уговоров») и ни на какие уступки представитель поставщика больше пойти не сможет (исчерпал весь разрешенный своим начальством предел), ему ничего не остаётся, как «договариваться» с отделом цен. Чего, собственно, от него и ждут. Ставка составляет здесь 2-5 % от стоимости контракта. Деньги передаются представителем поставщика не лично, а через своего партнёра по переговорам. Представитель вазовского подразделения, заинтересованного в заключении контракта, передаёт деньги в отдел цен - обычно тому сотруднику, который курирует его подразделение. Этот сотрудник передаёт деньги в «общак»[13] отдела, начальники отделов передают их затем выше - и так далее по вертикали. Деньги затем делятся между всеми сотрудниками отдела (управления), пропорционально занимаемых ими должностей. Разумеется, начальники получают больше всех, хотя сами «рук не марают»: взятку не вымогают и лично из рук заинтересованного лица её не получают. Мы выясняли также вероятность сокрытия от коллектива денег, полученных работником в качестве взятки, однако, выяснилось, что такие случаи полностью исключены, потому что «все следят за всеми». Это очень напоминает систему круговой поруки, о которой писали в своё время Т. Гдлян и Н. Иванов, расследовавшие знаменитое «хлопковое» дело в Узбекской ССР. Здесь, в принципе, та же система: при малейшем подозрении, что кто-то взял деньги и не сдал их в «общак», сразу же последует увольнение. «Участвуя в ней (в «теневой» экономике – О.Я.) люди вынуждены усваивать её субкультуру. Они должны считаться с доминирующими правилами игры, вынуждены находить способы разрешения противоречий между интересами неофициальной и официальной экономической деятельности, искать свою нишу в системе ценностей общественного сознания»[14] .
Впрочем, бывают и исключения. Попадаются поставщики, которые совершенно не понимают, чегό от них ожидают. Чаще всего, это предприятия-монополисты, люди старой закалки, работавшие еще в советское время и не привыкшие пока к новым правилам. Такой поставщик также может «потребовать официоза», например, создания согласительной комиссии, назначения независимой экспертизы качества продукции и т.п. Бывали даже случаи, когда он добивался своей цели, но на это уходило очень много времени, так что, и цены могли десять раз поменяться, и продукция его оказаться никому не нужна. Кроме того, у АвтоВАЗа есть своего рода корпоративная гордость и иногда, в отместку «официозникам», он заключал контракты с иностранными поставщиками. Хотя у иностранцев цена выше, тем не менее, сам факт приобретения импортных комплектующих, во-первых, поднимал престиж вазовских моделей (в таких случаях, это активно рекламируется), во-вторых, повышалось качество, что также отражалось на имидже. Тем более, что повышение себестоимости автомобилей перекладывается затем на рядового потребителя.
После того, как вопрос с ценой согласован, стороны приступают к подписанию контракта. Здесь заключено самое главное. Независимо от того, о какой продукции идет речь, в текст контракта по инициативе ВАЗа обязательно будет вбит пункт, сформулированный примерно так: «В случае поставки некачественной продукции (нужное вставить), АвтоВАЗ имеет право в одностороннем безакцептном порядке отнести расходы, связанные с поставкой некачественного товара, на счет поставщика». Даже поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять, что, с правовой точки зрения, такой пункт – петля на шее поставщика. Во-первых, сами вазовцы признают, что «качество» - понятие весьма в России спорное, и очень растяжимое. Из-за необходимости удерживания автомобилей «ВАЗ» в своей ценовой нише, брать приходится те комплектующие, которые уже изначально являются, едва ли не браком. Так что, «некачественной» можно признать любую поставленную продукцию, особенно, если она уже почти является таковой. Во-вторых, обращает на себя внимание указание на «односторонний», да ещё и «безакцептный» (видимо – для пущей уверенности) порядок списания своих убытков с поставщика. И, наконец, третье: понятие «расходов», связанных с поставкой некачественного товара, также может быть бесконечно растяжимым. Это могут быть расходы по перевозке (иногда продукция поставляется и самовывозом), разгрузке, складированию, хранению, транспортировке (доставке) непосредственно на конвейер, затраты по отбраковке или установке некачественных деталей, а также расходы по замене брака при гарантийном обслуживании автомобилей (вплоть до замены кузова, двигателя или даже всего автомобиля). Таким образом, итоговая сумма «убытков» может оказаться такой, что, при желании, можно начать банкротить любого изготовителя, не говоря уж о посреднике. Однако, к чести автогиганта, своим монопольным положением он обычно не злоупотребляет. Более того, его работники всегда готовы пойти навстречу заинтересованным лицам.
На практике это выглядит примерно так. Допустим, поставщик поставил на ВАЗ некачественную продукцию (технологическую оснастку, инструмент, резцы для токарных станков и т.п.) Напомним, что они и, в самом деле, могут оказаться некачественными - из-за того, что полностью соответствуют своей цене. В связи с тем, что резцы (или др. продукция) оказались некачественными и работать с ними невозможно, с завода-поставщика приглашается представитель, которому объясняется суть вопроса, т.е., по существу, предъявляется претензия, поначалу - устная. Поставщик бежит в цех, смотрит производственный процесс и убеждается, что, его резцы действительно ломаются чаще, чем им положено по технологии (например, их хватает только на 7 выточенных деталей, хотя они должны выдерживать 10-12). Поставщик понимает, чем это грозит его предприятию - примерная схема подсчета убытков была представлена выше. Поэтому, об «официозе» он даже не думает. Для начала он пытается договориться с рядовыми рабочими: слесарями-сборщиками, работающими на конвейере, токарями, обслуживающими токарные станки и т.п. Например, он просит их, по возможности, побыстрее ходить между своими станками и чаще менять сломавшиеся резцы, пока потихоньку не израсходуется вся бракованная партия. Или просит рабочих самостоятельно заниматься отбраковкой деталей, если их невозможно поставить на собираемые автомашины даже при помощи молотка (или из-за опасности, что машина не сможет самостоятельно покинуть конвейер и выехать на отгрузочную площадку). Если «проблему» можно решить такими нехитрыми способами, то бригада обычно соглашается. Ставка «договорённости» с работниками низшего звена составляет 1 – 1,5 % от суммы контракта. Чем обусловлена именно такая сумма, нам объяснить не смогли, видимо, была выработана практикой. Эти деньги вносятся в бригадный «общак», а затем делятся между всеми членами бригады, хотя лишняя беготня и хлопоты (входящие, впрочем, в их трудовые обязанности), были у одного-двоих из них.
Решить проблему некачественной поставки на низовом уровне поставщику удаётся не всегда. Рабочие, в принципе, всегда согласны «договариваться» с кем угодно и о чем угодно, но бывают случаи, когда процент брака настолько велик, что скандал может дойти до вышестоящего начальства (например, рабочие добросовестно бегали от станка к станку и своевременно меняли ломавшиеся резцы, но за смену исчерпали весь отпущенный лимит, из-за чего возникла реальная угроза остановки технологического процесса, а за это будут наказаны все). Не исключен вариант, что вышестоящее начальство, прослышав о выявленном где-то браке, просто не захотело упустить свой шанс. Тогда поставщику ничего не остаётся, как договариваться с ним. Здесь цена отступных составляет 4 – 6 % от суммы контракта. За эти деньги средний менеджмент может согласиться закрыть глаза на выявленные недостатки.
Но и это не предел. Бывают случаи, что даже начальники среднего звена не могут замять скандал, связанный с некачественной поставкой, например, когда дело едва не доходит до остановки конвейера или на завод приходят многочисленные рекламации от дилеров или граждан-покупателей с претензиями по поводу некачественной сборки автомашин или выхода из строя узлов и агрегатов. По Закону о защите прав потребителей, пострадавший имеет право на возмещение убытков, связанных с ремонтом или заменой сломавшихся деталей или на замену всего автомобиля. В таких случаях завод действительно терпит материальные убытки, кроме того, страдает его престиж и т.п., поэтому поставщику придется договариваться уже с высшим руководством ВАЗа, чтобы не стать ответчиком в арбитражном суде. Ставка составляет здесь до 10 % от стоимости контракта.
Как видим, затраты поставщика на решение щекотливых вопросов могут составлять в среднем 15 – 17,5 % от суммы контракта. Учитывая объёмы ВАЗа, можно представить, сколько это составляет в денежном выражении.
Следует учитывать также, что попасть в число официальных поставщиков или дилеров АвтоВАЗа – еще не значит, раз и навсегда решить для себя все проблемы. Периодически эти списки пересматриваются; одни фирмы его пополняют, другие покидают. Возможность оказаться в числе тех или других, зачастую зависит от усмотрения вазовского чиновника.
Две последние кампании коснулись пересмотра списка официальных дилеров, торгующих вазовскими автомобилями[15], и поставщиков комплектующих запчастей – под предлогом борьбы за качество поставляемой продукции[16]. С одной стороны, в этом нет ничего плохого, т.к. борьба за качество отвечает интересам любого потребителя, само же «качество» вазовских малолитражек давно стало предметов анекдотов. Достаточно вспомнить дверцу первой сошедшей с конвейера «Шевроле-Нивы», которая на торжественном открытии совместного российско-американского предприятия « General - Motors – АвтоВАЗ» упорно не хотела закрываться, несмотря на неоднократные усилия губернатора[17].
Здесь мы рассмотрели лишь немногие формы проявления коррупции в процессе производства товарных автомобилей. Дать исчерпывающую её картину вряд ли возможно, т.к. опрошенные нами работники не смогли назвать ни одного производственного или вспомогательного участка, который бы не был так или иначе подвержен коррупции.
1.6. Экономические предпосылки коррупции на ВАЗе.
Исторически, еще с советских времён, сложилось, что на каждый вид продукции, интересующей АвтоВАЗ, в стране было 2-3 завода-изготовителя. В то время было также и разделение номенклатуры (продукции), поэтому конкуренции между ними никакой не было. С началом рыночных реформ, заводы расширили свою номенклатуру, но, естественно, в пределах своего производственного профиля, поэтому их продукция стала взаимозаменяемой. Этим стали пользоваться вазовские чиновники, сразу оценившие и по-своему понявшие экономические реформы. Они стали использовать приём, который на заводе называется «тасовать посредников».
С помощью работы через посредников (закупку комплектующих деталей, инструмента, оснастки или металла через посредников), увеличивая цены одному посреднику (базовому поставщику) на 10 %, уменьшая эти цены у другого посредника, чисто политически, буквально на 0,5 %, перейдя, таким образом, на другого посредника, АвтоВАЗ имеет мнимую экономию в полпроцента, хотя фактически цены были подняты на 10 %. Затем, через некоторое время АвтоВАЗ вводит третьего посредника, цены у которого вроде бы дешевле на полпроцента, но постоянно срываются поставки. Тогда АвтоВАЗ еще на 10 % поднимает цены, согласовывает увеличение цены, и возвращается к первоначальному посреднику. При этом, АвтоВАЗ всегда вводит альтернативного посредника с ценой на полпроцента, в данной ситуации, выше. И, в результате, получается, что за год цены увеличились на 20 %.
Однако, фактически поставщик не получает всех этих процентов, фактически эти проценты уходят. Подобная ситуация описана проф. Ю.В. Львовым: «Ещё более неприятная ситуация возникает, когда один перекупщик или мощная коррумпированная организация перекупщиков стоит на пути товара от производителей к потребителям. В этом случае перекупщик является монопсонистом (одним потребителем – О.Я.) для производителей и покупает товар по заниженным ценам, «облагая налогом» производителей. В это же время перекупщик является монополистом для потребителей и продаёт им товар по завышенным ценам, «облагая налогом» потребителей»[18]. АвтоВАЗ также теряет на этом. Выгоду имеют лишь те, кто занимается подобными махинациями.
На следующий год ситуация повторяется. То есть снова идет игра по тасованию посредников. В результате цены вырастают в переходе от одного посредника до другого на 20-30 %. В связи с этим, отметим, что мы считаем справедливым мнение, что «наибольшую опасность для общества представляют именно перераспределительные теневые операции»[19].
Во что всё это, в конечном счете, выливается, понять нетрудно – цены на комплектующие постоянно растут, а вместе с ними растут и цены на автомобили. Например, цены, по которым АвтоВАЗ закупает металл, уже выросли до уровня западных. Естественно, в связи с этим, АвтоВАЗу уже становится без разницы, где покупать – в России (через посредников) или на Западе. Вследствие этого, российские поставщики (в данном случае - металлургические комбинаты) не получают заказов, теряют объёмы, не получают прибыль и не развиваются. Таким образом, коррупция разрушает не только отдельно взятое предприятие, она разрушает всю экономику страны в целом.
То же самое происходит с прибылью, т.е. торговой надбавкой. Например, металлургический комбинат продаёт металл по своей себестоимости, плюс -плановая прибыль (в машиностроении она принята - до 32 %). Но: периодическое повышение цены, сталкивание лбами посредников, приводит к тому, что посредник не даёт металлургическому комбинату поднимать цену, хотя энергия и сырьё дорожают, и зарплата – тоже. В результате чего металлургический комбинат недополучает прибыль для своего развития, и, в течение 4-5 лет, его производство безнадёжно устаревает, и он становится неконкурентоспособным с Западом уже и по технологии, а это страшнее, чем быть неконкурентоспособным по ценам (цены ещё можно удержать на должном уровне, если каким-то образом (хотя бы гипотетически) искоренить подобные злоупотребления, а отставание в технологии ведёт к явной гибели предприятия.
Таким образом, эта губительная политика не выгодна никому, за исключением определённых физических лиц.
Другой приём называется - «коммерческая проработка». Всего имеется два вида поставщиков: базовый – 60 %, и альтернативный – 40 %; разница в их ценах – буквально копейки. Поэтому, предприятия прячут торговую надбавку, а также делают организованный подъём цен, совершенно не обусловленный инфляционными процессами. Происходит это раз в квартал. Иными словами, происходит обычный синдикат. АвтоВАЗ обвиняет поставщиков в том, что они якобы сговорились о совместном повышении цен, а завод здесь ни при чем.
В итоге, всё это и привело к тому, что цены на отечественную продукцию, интересующую АвтоВАЗ, сравнялись, и даже стали выше, чем на импортную, хотя зарплата нашего рабочего несоизмеримо меньше, чем у иностранного.
1.7. Вексельные схемы, как предпосылки коррупции.
Отдельного разговора заслуживают вексельные схемы расчетов. Самое смешное (и грустное) здесь то, что всё, о чем пойдет речь в данном параграфе не является чем-то незаконным. Вексель является абсолютно легальной ценной бумагой, поэтому внешне всё выглядит безупречно.
Это подтверждает и последняя проверка, проведённая на АвтоВАЗе аудиторами Счетной палаты РФ. Проверка проводилась по инициативе группы депутатов Государственной думы ФС РФ, в основном входящих во фракцию «Единая Россия». Под обращением в Счетную палату стояли подписи 95 депутатов. Проверяющие были крайне удивлены, что «86 % расчетов идут с участием векселей аффилированных компаний», однако, эта схема не противоречит законодательству[20] . Правда, обращает на себя внимание факт, что, перед самой проверкой, генеральный директор ОАО «АвтоВАЗ» Виталий Вильчик и председатель совета директоров Владимир Каданников вступили в партию «Единая Россия», о чем писали все местные газеты. Проверка окончилась практически ничем. По её итогам, одного из высокопоставленных сотрудников департамента экономики и финансов ВАЗа отправили на пенсию. И это несмотря на то, что аудиторы обнаружили «потерю материальных ценностей за последние три года на общую сумму более 2,2 миллиарда рублей»[21].
На самом же деле, несмотря на внешнюю законность, вексельные схемы напрямую питают коррупцию. Схема проста - при расчетах с поставщиками по контрактам АвтоВАЗ даёт им не деньги, а выписывает вексель со сроком погашения. В принципе, денег на счету ВАЗа, официально, нет вообще – они все у дилеров. С экономической (и обывательской) точки зрения это не может не вызывать удивления, ведь завод работает на полную мощность, машины производятся и вполне успешно продаются. Однако, парадокс – у производителя автомашин почему-то нет лицензии на их продажу, поэтому, всей продажей занимаются дилеры[22], они же и аккумулируют живые деньги. А у кого деньги – тот и заказывает музыку.
В обоснование вексельных схем обычно приводится примитивный довод, что ВАЗу это якобы выгодно, потому что он, таким образом, кредитуется за счет своих поставщиков. Фактически же построена очень стройная система коррупции.
Векселя, предъявляемые к оплате в рабочем порядке, должностные лица завода не гасят вовремя, а затягивают решение вопроса под различными предлогами. Поставщики, зависимые от завода, предпочитают не поднимать скандала, т.к. не хотят портить отношений, рассчитывая работать с ВАЗом и дальше. Понятно, что, для того, чтобы завод погасил вексель вовремя, и без проволочек, необходимо вознаграждение тем лицам, которые полномочны принять нужное решение (или, чтобы они хотя бы просто не мешали обычному движению векселя по чиновничьим инстанциям).
Другая сторона вексельного обращения – это прямая заинтересованность определённых коммерческих структур, которые живут тем, что занимаются скупкой и перепродажей векселей поставщиков АвтоВАЗа. Нередки ситуации, когда поставщики получили от АвтоВАЗа, в качестве расчета за поставленную продукцию, вексель, но этот вексель им не нужен, они не знают, что с ним делать, они, естественно, продают его коммерческим структурам. Эти коммерческие структуры его покупают и за счет этого содержатся, и содержат некоторых чиновников, которые эти векселя выдумывают.
Заинтересованный чиновник под разными предлогами тормозит вексель в казначействе, чтобы тем самым постепенно склонить векселедержателя к мысли избавиться от векселя, т.е. кому-нибудь его продать. Поэтому, если к поставщику обратится некая коммерческая структура с предложением продать вексель, то поставщик часто вынужден соглашаться, чтобы хоть что-то по нему получить. При этом, ему бывает невдомёк, что коммерческая структура узнала про этот вексель от того чиновника, который сам же тормозит вексель, а если и догадывается, то ничего сделать не может. Ведь никто не хочет портить отношений с казначейством, никто не хочет оказаться «перетасованным» и остаться без объёмов.
Третий аспект, выгодный для АвтоВАЗа с векселями, - это налог на добавленную стоимость. По действующему законодательству, операции с ценными бумагами, каковым является и вексель, не облагаются налогом на добавленную стоимость. Так что, завод предъявляет государству ещё и возврат НДС. Государству это экономически невыгодно, но зато очень выгодно чиновникам, которые всё это придумали. (Опрошенные нами работники уверены, что вексельные схемы придумали не на низовом, производственном, уровне, а гораздо выше – на уровне Правительства и министерств, потому что это выгодно всем (кроме, разумеется, государства). Поэтому, отменят их ещё очень не скоро, если вообще когда-нибудь отменят).
Конечно, существует норматив оборачиваемости денег (ведь его ещё никто не отменял), равный 2 месяцам. Вместо денег завод выдает вексель – получается ещё 1 месяц. Как было отмечено выше, некоторые поставщики могут ждать столько времени, а некоторые нет, поэтому они продают вексель финансовым фирмам.
Здесь возможны два варианта. По первому, фирма-ростовщик покупает вексель, якобы без дисконта. Взамен этого оформляются липовые договора на выполнение разных работ (например, на очередную - седьмую за последние полгода - укладку полуметрового асфальта вокруг офиса, или покраску всех стен, потолков, оконных рам и дверей, хотя, реально, в этом не было никакой хозяйственной необходимости). Этот вариант позволяет уходить от налогов - не относить дисконт на прибыль.
Второй вариант: фирма-ростовщик покупает вексель с дисконтом 2 % - она ложится на прибыль (налоги).
Смысл всего этого состоит в том, что финансовые структуры-перекупщики делятся с должностными лицами казначейства ВАЗа, чтобы их платежи прошли быстрее и в полном объёме.
Представляется интересным также, мнение представителей сферы материального производства по поводу налоговой политики государства. С их точки зрения, разговоры о якобы «непосильном» налоговом бремени, ведутся лишь для того, чтобы выбить у государства побольше индульгенций и необоснованных преимуществ, вместо того, чтобы ломать голову над повышением эффективности производства (в первую очередь - за счет снижения издержек).
Как известно, для того, чтобы предприятие стабильно работало и развивалось, ему необходимо иметь прибыль не менее 32 %. Причем, из этих 32 процентов прибыли половину съедает НДС, налог на прибыль и прочие отчисления. То есть предприятию остаётся от прибыли не более 40 % для развития. Чтобы быть конкурентным, предприятию также необходимо обновлять ассортимент выпускаемой продукции, т.е. обновлять минимум на 10 процентов тот объём номенклатуры, который уже существует. (На ВАЗе обновление модельного ряда происходит раз в десять лет - это очень много. Хотя, во времена СССР, это происходило еще реже – раз в 15 лет). То есть по практике замечено, что 1 % прибыли примерно соизмерим с 1 % обновления номенклатуры – вложенный 1 % прибыли дает обновление 1 % номенклатуры. Получается, что предприятию нужно иметь минимум, равный 10 процентам чистой прибыли, для того, чтобы иметь возможность развиваться. При рентабельности предприятия в 32 %, предприятию как раз и остаётся примерно 10-15 %, необходимые для развития.
АвтоВАЗ же сейчас показывает по документам свою рентабельность 8 процентов[23]. Естественно, при такой рентабельности ни о каком серьёзном обновлении номенклатуры и о вложении денег в развитие производства не может быть и речи. Учитывая, тем более, большие долги АвтоВАЗа (с учетом штрафных пеней), которые ВАЗ сам себе создал во времена Дикого Бартера и бесконтрольной отгрузки машин на Запад. В то время на экспорте исчезло более 150 тыс. автомашин (Березовский и проч.), из-за чего, естественно, происходил невозврат валютных средств, и за что завод сейчас наказывают, хотя здесь во многом, если не полностью, – ошибка высшего менеджмента завода. Нельзя забывать, что необходимо также 5-7 % прибыли тратить на рекламу, иначе производителя попросту забывают. На наш взгляд, АвтоВАЗ слишком поздно понял это. Дальний Восток уже потерян и, скорее всего, безвозвратно. На очереди – Восточная, а затем и Западная, Сибирь, т.е., минимум, половина России. Завод пока спасает то, что он является монополистом (он занимает необходимые 60 % рынка, чтобы считаться монополистом, но уже начинает загнивать).
Большинство предприятий прибыльные деньги пускает сразу в развитие. Если же предприятие под прессингом конкуренции (а главное, - под давлением посредников), не получает свои 32 %, то оно приходит в упадок, не обновляет номенклатуры и через 4-5 лет безнадёжно устаревает, отстаёт от конкурентов. Естественно, такое предприятие – умирающее.
Так что, рассуждения о том, что в России непомерно высокие налоги, - в принципе неверны. По мнению производственников, в России высокие не налоги, а высокие «отстёжки» (отчисления на различные взятки). Если взятки искоренить (гипотетически - полностью!), то, даже при существующей системе налогообложения, все предприятия запросто могли бы развиваться. Как известно, экономический смысл показателей рентабельности состоит в том, что они характеризуют прибыль, получаемую с каждого рубля средств (собственных или заёмных), вложенных в предприятие[24] , поэтому, при 32-процентной рентабельности, предприятие может и должно стабильно развиваться, если только его менеджеры являются грамотными специалистами. Если рентабельность сделать меньше (при существующей системе налогообложения), предприятию меньше останется для развития.
Можно пойти и по пути увеличения прибыльности, но это – уменьшение конкуренции, падение объёмов и, как следствие, уменьшение валовой (суммарной) прибыли, что предприятию тоже не выгодно.
Не секрет, что некоторые предприятия (точнее – их руководители) прибыль прячут. Однако, спрятанная прибыль не идет на развитие предприятия. Она идет – иногда – на социально-бытовые нужды, реже – на трудящихся, но чаще всего - уходит в другие структуры: на покупку акций, выкуп физическими лицами акций этого же (своего) предприятия или же на покупку акций других предприятий. То есть, это уже теневая экономика, а она наносит прямой вред экономике, в первую очередь - промышленности.
Утверждают, что на Западе низкий налог на прибыль. Это действительно так, но зато там очень высокие второстепенные налоги: на землю, на имущество, на незавершенную продукцию; большие отчисления на социальные нужды, на дороги, экологию и т.п. Формула обновления номенклатуры и развития предприятия - один процент прибыли на 1 % обновления – для них неприемлема. У них для этого достаточно полпроцента, потому что у них по учету налогообложения деньги, вложенные в развитие предприятия, идут по статье «себестоимость», а у нас – по статье «прибыль». Поэтому наша формула для развития производства им не годится, а нам до их формулы – ещё далеко.
К тому же надо учитывать, что на Западе более новый и совершенный технологический, инструментальный, станочный парк любого предприятия, поэтому обновление у них идет в плане усовершенствования оборудования, его доводки. У нас же - надо закупать всё заново. По словам специалистов, отвечающих за станочный парк, отечественные машиностроительные предприятия 12 лет ни копейки не вкладывали в развитие и обновление станочного парка. Поэтому, сейчас можно констатировать, что в России полностью извели станкостроение, сейчас оно практически полностью отсутствует. Из-за этого, приходится покупать за границей, по очень дорогим ценам. Может быть, пройдет ещё лет 5-7, прежде, чем может быть возрождена отрасль станкостроения.
Положение пока спасает то, что отечественные потребители пока ещё закупают инструмент российского изготовления, поэтому инструментальная промышленность, хоть и в загоне, но, во всяком случае, ещё не мертва. А, учитывая промышленный бум в России в настоящее время, инструментальные заводы имеют сейчас заказов достаточное количество для того, чтобы начинать систему развития. Хотя, конечно, есть некоторые перегибы у менеджмента. По мнению опрошенных, если не удастся искоренить коррупцию, то нужно, хотя бы каким-то образом, заставить топ-менеджеров «брать в разумных пределах», так, чтобы их аппетиты не губили производство, чтобы оставалось и на его развитие. Это касается не только автомобилестроения, а всей промышленности, ведь она вся взаимосвязана. Одного взывания к совести здесь мало, но, примечательно, что ни один из опрошенных не призвал к усилению уголовных репрессий. Можно даже сделать вывод, что, как производственники, как экономисты, они считают главными именно экономические меры воздействия на преступность. По их мнению, должна быть грамотная налоговая политика, разумная поддержка отечественного автопроизводителя, но не такая, как её понимают в правительстве (имеются в виду ограничительные таможенные пошлины на иномарки, однако, об этом – в следующем параграфе).
1.8. Экономическая политика Правительства РФ и перспективы отечественного автопрома.
С 24 июля 2003 г. Россия ввела новые ограничительные пошлины на импорт подержанных автомобилей. Правительство объясняет это тем, что желает защитить отечественный автопром от зарубежных конкурентов. Как известно, протекционизм является одной из легальных мер воздействия на экономику во всём мире [25] . Обычно он применяется как временная защита молодых отраслей промышленности, в расчёте на будущие экономические выгоды от этого. Однако, поддержка зарождающейся отрасли не должна и не может быть благотворительностью. Поэтому потенциальные сравнительные преимущества должны быть выявлены до начала защиты, иначе можно защитить отрасль, которая никогда не достигнет реальных сравнительных преимуществ перед конкурентами и не даст никакой отдачи[26] . «Трудно защищать то, чего нет, - отмечает газета Die Presse , - в России нет ни одного автомобиля, который мог бы сравниться с западными. «До сих пор я ездил на автомобиле, а теперь они хотят, чтобы я ездил на «жигулях», - иронизирует владелец «Хонды». На прошлой неделе во время демонстрации протеста во Владивостоке было сожжено две автомашины «жигули», а третья – залита бетоном, как «памятник русской глупости»[27] .
Между тем, было бы неправильным обвинять весь АвтоВАЗ в недальновидной экономической политике государства. Лоббируется она, безусловно, высшим менеджментом завода, однако, управленцы среднего звена признают, что политика государства на повышение таможенных пошлин на ввозимые иномарки ничего для АвтоВАЗа не даст. Более того, по их словам, подобная политика для завода губительна. Во-первых, как отмечается в экономической литературе, «на поддержку государственных чиновников, выражающих их интересы, монополисты тратят значительные средства, которые включаются в издержки, увеличивая их»[28] , и ВАЗ не является исключением: затраты на лоббизм, перекладываются затем на рядовых потребителей за счет увеличения цен на товарные автомобили. Во-вторых, периодическое повышение пошлин приводит лишь к тому, что АвтоВАЗ становится всё менее заинтересованным в обновлении продукции, развитии и усовершенствовании производства. Машины всё больше морально и технически устаревают. Автозавод искусственно держится сегодня на плаву только за счет таможенных барьеров на ввозимые иномарки. Однако, долго это длиться не может. Государство вроде бы временно получает доходы от повышенных таможенных пошлин, но, в перспективе, ВАЗ все больше и больше отстает. Это объясняется интересами рядовых потребителей, и их трудно в этом винить. Люди, имеющие несколько тысяч долларов в кармане, все равно предпочитают брать подержанные иномарки, чем российские машины, поэтому, в результате, их сбыт все равно падает. И это будет продолжаться. В перспективе, при такой политике отечественный автопром может развалиться через несколько лет. Тем более, что Правительство явно ведёт двойную игру. С одной стороны – оно заявляет, что повышает пошлины на иномарки для того, чтобы поддержать отечественного производителя машин, хотя средства от этого получает само. С другой стороны – оно заявляет, что повышение пошлин на иномарки делается для того, чтобы побудить крупных иностранных производителей автомашин к налаживанию в России автосборочных предприятий по сборке своих машинокомплектов («отвёрточная» сборка Daewoo , KIA , BMW, Citroen и др.). Это делается под предлогом увеличения рабочих мест.
Однако, нужно учитывать, что, как отмечалось выше, заградительные пошлины, лишь развращают высший менеджмент, отучают его думать о завтрашнем дне. Во-вторых, «отвёрточная» сборка требует не так уж много рабочих мест, потому что основные технологические операции по сборке машинокомплектов всё равно выполняются за рубежом. Поэтому, существенной прибавки рабочих мест по стране это не даст. И, наконец, главное. Иностранные автопроизводители действительно в ближайшем будущем начнут открывать в России свои заводы (к этому их экономически вынуждает само российское правительство, повышая ввозные пошлины). А последствия будут намного хуже, чем кратковременная выгода от повышения пошлин. Ведь, если заводы строятся, то всерьёз и надолго. Уже работают предприятия “ Ford ” во Всеволожске (25 тыс. автомашин в год) и “ General - Motors – АвтоВАЗ” в Тольятти (75 тыс.); планируется реанимировать проект перепрофилирования московского АЗЛК на сборку «Рено» (примерно 150 тыс.); готовят бросок на российский рынок «Фольксваген», «Тойота» и др.). Последнее повышение пошлин только подстегнёт их к этому. Не случайно, «в первой половине 2003 г. на российском автомобильном рынке сохранились все основные тенденции прошлого года: выпуск легковых автомашин в отечественном автопроме снижается, в то время как продажи новых иномарок бьют все рекорды, и их выпуск на сборочных заводах тоже уверенно растёт. Объём спроса на новые иномарки оказался неожиданным даже для большинства импортёров легковых автомобилей»[29].
Следует учитывать также, что таможенная политика в области автомобилестроения (как и ряде других отраслей промышленности) является одной из главных причин, препятствующих вступлению России в ВТО. Думаем, вряд ли российское правительство устоит под натиском мировых автомобильных держав (у одной только «Тойоты» уже сейчас наблюдается перепроизводство 2,5 млн автомобилей, которые ей попросту некуда девать). К тому же, и президент В.В. Путин рассматривает вступление в ВТО в качестве одной из главнейших своих задач (скорее, - по политическим, чем по экономическим мотивам). Поэтому, если сложить всё это на одну чашу весов, то она явно перевесит «интересы отечественного автопроизводителя». Рядовой же автолюбитель от этого только выиграет, т.к. цены на качественные иномарки существенно понизятся. Уже сейчас, на вопрос радиостанции «Эхо Москвы»: «На каких автомобилях Вы хотели бы ездить по России?», российские автовладельцы ответили следующим образом: 37 % - на японских, 34 % – на советско-российских, 20 % - на европейских, 3 % – на американских. Получается, что уже сейчас россиян больше привлекают японские автомашины.
Единственный выход для российских автозаводов - фактическое (а не липовое, путём всевозможных «коммерческих проработок» и «тасования посредников») снижение стоимости сырья и материалов. По словам производственников, их стоимость реально можно понизить, но никто из так называемых «топ-менеджеров», не хочет этим заниматься. Им гораздо легче получать сиюминутную выгоду, не задумываясь о перспективах.
По словам низовых и средних управленцев, высший менеджмент ВАЗа, хотя и ходит на всякие модные курсы и чему-то там обучается (даже в московской Академии менеджмента и управления), однако, работает крайне непрофессионально. Например, последний всплеск его деловой активности напоминает больше суету пассажира, отставшего от поезда. Осознав, наконец, необходимость продвижения своих машин на Восток, генеральный директор ВАЗа В. Вильчик «решился ехать во Владивосток, чтобы исследовать возможность строительства там сборочного завода. По сообщению информированных источников, Виталий Вильчик передвигался во время своего дальневосточного вояжа исключительно на бронированном автомобиле и в сопровождении усиленной охраны. Эти меры предосторожности были приняты вазовской службой безопасности в связи с общественными настроениями в Приморье после введения высоких пошлин на подержанные иномарки»[30] .
Другой проблемой, по словам опрошенных, является то, что менеджмент завода неимоверно раздут. Количество управленцев совершенно не соответствует задачам производства. К тому же, они получают безумно большие денежные вознаграждения, необоснованные по общему уровню зарплаты, на порядок, иногда на два порядка, больше, чем средняя зарплата по заводу. В связи с этим, единственный выход для завода – это сокращение управленческих кадров и менеджмента. Второе – привлечение профессионального менеджмента, более молодого, не связанного личными связями с ныне существующим менеджментом и околовазовскими фирмами-паразитами.
В противном случае, перспектива для АвтоВАЗа самая не радужная – в ближайшие годы, под давлением Запада (и Востока), Россия отменит таможенные барьеры, и тогда ВАЗ может попросту не устоять. Для гор. Тольятти, Жигулёвска и всей Самарской области это станет социальной катастрофой. Однако, вина за неё ляжет не на правительство, как это ни хотелось бы представить руководителям российских автозаводов (ведь пошлины нельзя повышать бесконечно), а на них самих, как проводников бездарной и коррупционной производственной политики. Завод же либо объявят банкротом и тогда его кто-нибудь перекупит (его оценочная стоимость не такая уж высокая - составляет 6 млрд руб.[31] – ведь всё оборудование устарело), как хотели уже сделать корейцы из « Daewoo Motors » в 90 гг, или же, другой вариант – раздробится на части, на мелкие предприятия, что уже сейчас и происходит. И, естественно, будет переприватизация физическими лицами этих мелких предприятий, разукрупнение собственников. Возможно, в этом и есть смысл – на Западе, но для России это неприемлемо, здесь всегда были свои требования, свои законы. Для России нужна централизация власти, - считают производственники.
2. Коррупция в сфере торговли товарными автомобилями и автозапчастями.
2.1. Гладко было на бумаге…
Поддержка предпринимательства является обязанностью местных властей, т.к. предусмотрена Федеральным законом «О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации». По словам директора Департамента потребительского рынка и предпринимательства мэрии г. Тольятти Х. Тагаева, необходимо «снимать реально существующие административные препоны, которые зачастую так мешают развитию малого предпринимательства» [32] .
Однако, первая проблема, с которой столкнётся любой гражданин, решивший заняться торговлей вазовскими малолитражками или запчастями, – это проблема своей регистрации в качестве предпринимателя и открытия своей фирмы. Мы не будем касаться юридической стороны данного вопроса, а остановимся на практической, т.к. именно она
| |