Автор: webermaniac (---.cns.ru)
Дата: давно
Привет Всем !
Вот вроде и разрадился на вторую часть ...
Я думаю следует начать с названий двигателей , так как многие коверкают названия моторов вследствии чего не могут получить правильные ответы на свои вопросы .
СРАЗУ ОГОВОРЮСЬ -буду писать только про ПРАВИЛЬНЫЕ авто , так как европа и америка - тема отдельная и не менее долгая , но в дальнейшем обязательно напишу .
-- EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10 , имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E , EJ20E , EJ18E , EJ20J , EJ18S
Имееет расходомер на корпусе воздушного фильтра - обычного типа .
--EJ - 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев , которых не было на EJ-15E
Ремень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 !!!! ВАЖНО !! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом , которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо , да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого .
--EJ-16E - двухвальный мотор , ремент ГРМ на 211 зубов , ничего примечательного в нем нет , кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором , ставился на импрезы поколения G10
-EJ-18S - старый двухвальный мотор , бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском - гемор вылазит при ремонте системы питания , так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта - по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питания
Но а кому то нравиться - но лично мое мнение - полное га%%%но !!
Ставился он на Легаси поколения B10
--EJ-18E - двухвальный мотор ставиться на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 - обычный мотор
-- EJ-181 - ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба
--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 - ремень грм на 211 зубов
--EJ-20D - четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель - ставиться на Легаси B10 , Легаси В11 - кстати в ремонт попадает крайне редко !! в отличие от своих Турбовых близнецов .
Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .
--EJ-20G - вот и пошли турбо....турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10 , Форестер S10 , импрезы G10 - имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры - на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода , имеет ряд головных болей , так как авто на которых он стоит достаточно лохматые - но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .
-- EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 - ВАЖНО !!!! это единственный мотор , имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов , которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX , WRX - RA , WRX STI , WRX type R STI , WRX type R V-LIMITED .
Больше не какие авто не ставиться !!!
--EJ-201 и EJ - 202 - двухвальный двигатель нового образца - ремень грм на 223 зуба - ставиться на Форестеры , Легаси В4 и.т.д.
простой надежный мотор .
--EJ - 205 , EJ - 206 , EJ - 207 , EJ - 208 - четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры , Легаси , Импрезы - разумеется свежих годов выпуска , года так с 1998 ..
В ремонт попадают , крайне часто - доходит дело даже до пробитых блоков ....поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно ..
--EJ-20H и EJ - 20R - твин-турбовые моторы , ставятся на Легаси поколения В11 - причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS , GTB B-SPEC , GTB B-SPEC LIMITED
про 25 , 22 моторы пока не буду упоминать ...если вопросы возникнут то тогда напишу .
1. Свечи зажигания - на все четыревальные моторы ставятся платиновые свечи !! некоторые умельцы ставят обычные , но смысла в таких действиях нет абсолютно никакого .
есть разница в свечах на Турбовые моторы ( ставятся свечи PFR7B) а на моторы с одной турбиной ставятся свечи PFR6B-11 . В конечном итоге это дает ощутимую разницу в работе двигателя .
2. Фильтра - масляный , вполне можно ставить только оригинальный стоит он очень не дорого .
По воздушным надо иметь ввиду что фильтры на Турбо и твин-Турбо различаются фильтрующим элементом ( другой материал ) . У белых фильтров , которые идут на твин-турбо больше пропускная способность .
Топливный можно заменять на нормальную альтернативу типа BLUE PRINT , NIPPARTS - это компании упаковщики которые в основном пакуют в свою упаковку фильтры MICRO . качество вполне доступное ..
По фильтрам нового образца ( которые стоят в бензобаке ) их лучше ставить только ОРИГИНАЛ + дополнять маленькими колечками ( там их две штуки ) , так как они часто разбухают и поставить новый фильтр со старыми колечками бывает проблематично .
3. Датчики :
--РАСХОДОМЕР - часто датчики AIR FLOW METER часто выходят из строя из-за небрежности владельцев или автослесарей ...много кто при замене воздушного фильтра снимает ВСЕ пластмассовые кожухи фильтра и воздуховода и промывает их , доводя до идеальной чистоты . ведь грязь это и есть первая причина поломки датчика массовго расхода воздуха ...а дальше накрывается датчик положения заслонки и.т.д. А снять и промыть , тем более в условиях цивилизованного сервиса можно за 20 минут .
--кислородный датчик SENSOR ASSY OXYGEN - по рекомендациям многих производителей меняется через 100 тыс. км. максимум - датчики для турбо и не турбо различаются лепестками - и как следствие ресурсом ..
--датчик детонации , датчик положения коленвала и распредвала - тоже очень сильно влияют на работиу двигателя - определить их работоспособность поможет система самодиагностики или SSM ( SUBARU SELECT MONITOR )
4. По ремонту - при ремонте оппозитного мотора многие слесаря подходят к нему как обычному двигателю , а он этого не прощает -тем более турбо версии .
--колено , ремонтные размеры бывают только 0,25 - но есть еще стандартный размер с чуть увеличенным диаметром , сделано в идеале это для того чтобы после какого-то пробега заменять их без замены коленвала или расточки оного .. По шлифовке коленвала возникает много нюансов , так как оно имеет шатунные шейки маленького размера , а те камни которые есть на наших заводов редко когда подходят для этой процедуры . После шлифовки желательно отполировать все шейки до зеркальной поверхности - в шейках нового японского коленвала можно увидеть извображение лица , почти как в зеркале ..про очитку ( очень тщательную) каналов можно не упоминать , так как это перваязадача которую нужно сделать после разборки мотора , даже если шлифовка не требуется .
--поршневая группа , запчасти также необходимо ставить только оригинальные и только те которые выдает программа под конкретную модель , так по размерам кольца с 201 и с 208 моторов одинаковые а материал из которого они изготовлены , разный .
Часто причиной стука ( звонкого ) в четвертом цилиндре становиться износ цилиндра , соответственно надо ОЧЕНЬ тщательно промерять все поверхности и "округлости "
--по головкам - процедура стандартная , проверка всего : направляющих и.т.д. Обязательна шлифовка в любом случае сьема головки . А если на мотор идут железные прокладки ( наборные с трех пластин ) то необходимо идеально выводить плоскость блок-головка и применять специальный герметик ( на прокладках есть выемки для нанесения герметика )
--газораспределение - см. топик номер 1
Вот в двух словах и все ...более конкретно можно ответить на конкретные вопросы .
С уважением
| |