.читайте руководство по эксплуатации . Где там написано мыть и способы всевозможные ? Там

Почему я промываю двигатель. - Форум Toyota
Drom.ru - японские автомобили
Продажа авто | Каталог | Отзывы | Вопросы и ответы

Объединенный - Выбор и приобретение - Общие вопросы - Гараж - Страхование - Музыка в авто - Правовой - GT
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu - Грузовики и спецтехника - Барахолка (продам) - Барахолка (куплю)

Перейти на новый Форум Toyota

 Список форумов  |  Форум Toyota  |  Поиск  Страницы:  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Хамелеон [Киров] (---.kirov.ru)
Дата:   давно

..читайте руководство по эксплуатации .
Где там написано мыть и способы всевозможные ?
Там рекомендую своевременно менять моторное масло и ..масленый фильтр, а в тяжелых условиях эксплуатации делать это в два раза, а то и три чаще .
И кстати не забывать и про воздушный фильтр и тоже чаще, чем в нормальных условиях.
А теперь скажем себе честно, кто готов заниматься этой суетой, и к тому же тратиться на высококачественные расходники и обслуживание в два раза чаще ?
Естественно желающих нет или очень мало ;-)
А результат… негативный тут подробно обсуждаемый …есть .
Вот клиент применяющий самые дешевые материалы, неоригинальные запчасти или просто несвоевременно по различным соображениям обслуживающий свой авто в конечном итоге и получает загаженную масленую систему .
И куда он обращает потом свой взор ..ну конечно же к баночкам и бутылочкам спасительным ..куда же ещё то податься )))
А они… же вот пожалуйста такие все хорошие и по сто рублей всего….
А приличное моторное масло по $30-50 за баночку …фу какая бяка дорогущая(((

Ребята ну не мешайте машине работать… к тому же она железная.

Естественно это все относиться к исправному двигателю , а во всё, что дымит ,коптит и сочится из всех щелей ..можно лить что угодно, сколько угодно и когда угодно....
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: March2  (---.nordnet.ru)
Дата:   давно

То Алеха: лей Мобил и не парься.

Если деньги некуда девать можно конечно и синтетикой промывку делать.Вот многие пишут что приходит машина из Японии и в движке полно нагара. А чего это япы на минералке в основном ездят,такая технически продвинутая нация? Потому что затраты на эксплуатацию считают. Ну проедет он на минералке сотню тысяч и скинет машину без проблем. Какой смысл ему синтетику лить. А с таким подходом на эксплуатацию б/у машину бабла много уйдет.
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Warrior [Чита] (217.107.225.---)
Дата:   давно

Почему я промываю? Долго собирался написать на эту тему и только цейтнот останавливал. Последней каплей, подвигшей меня на это неблагодарное дело стали последние посты москвича и March4.

Часть 1
Почему промываю:

1. При проведении технического обслуживания механизма - замене смазки в механизме, ни у кого не возникает вопросов о необходимости промывки этого механизма с целью удаления остатков старой смазки, удаления продуктов износа и отложений. Согласитесь, что при обслуживании ступицы, редуктора или раздатки так и делают. Особенно, если неизвестно, что за смазка до этого использовалась. Встречал, когда при смешивании две хорошие, качественные консистентные смазки превращаются в «пластмассу». А ведь ДВС тоже механизм, так почему его не надо промывать?

2. Моторные масла создаются и производятся для эксплуатации ДВС, а не его технического обслуживания. Далее, моторные масла создают как коктейль из базового масла и «сбалансированного пакета присадок».
Базовое масло может быть минеральным или синтетическим. Синтетическое наиболее стойкое, оно не густеет и не окисляется, а только разлагается. Минеральное в процессе эксплуатации густеет-битумируется, плюс окисляется, плюс … Короче, по эксплуатационным характеристикам хуже. Но изначально, свежие минеральное и синтетическое базовые масла отличаются только по температуре коксования.
Пакет присадок для минерального и синтетического масла различен по составу и предназначен для поддержания эксплуатационных характеристик моторного масла в течении всего периода его эксплуатации.
Что значит сбалансированный пакет? Объясню на примере загустителя - при производстве минерального масла используется минеральная базовая основа (или смесь из нескольких базовых масел) с низким уровнем вязкости, чтобы сделать моторное масло с заданными характеристиками вязкости в базовое добавляют загуститель. Нужно добавить такой загуститель и в таких количествах, чтобы при эксплуатации минерального моторного масла загущение базового масла компенсировалось разложением-срабатыванием загущающей присадки – соответственно вязкость масла в целом в процессе эксплуатации остается неизменной.
Кроме того, присадки могут вступать в реакцию друг с другом и с базовым маслом, чтобы этого не случилось в масло добавляют стабилизирующие присадки - ингибиторы.
Так вот, используя моторное масло как промывочное мы добиваемся того, что ряд присадок срабатывается раньше и пакет присадок становится несбалансированным. Как это масло себя поведет одному богу известно.

3. Промывочное масло – создается на основе минеральных базовых масел с низким индексом вязкости (к нему мы еще вернемся) с добавлением специального «промывочно-очищающего» пакета присадок. Плюс противозадирные и т.д. присадки, позволяющие двигателю безболезненно пережить процесс промывки. Но хватит ли этого количества присадок для без проблемной промывки маловязкостным маслом разбавленным ремонтными 5-15 минутными промывками? С этим вроде разобрались, далее, почему промывочное масло делают только на минеральной основе.
Все маслопроизводители в один голос утверждают, что в минеральной базовой основе отлично растворяются присадки и прочие наполнители. Промывочное масло работает так, моющие присадки смывают остатки старого масла и растворяют отложения, а минеральное масло «вбирает» это в себя.
Синтетическое масло – оно и штатные присадки с трудом в себя принимает, а Вы хотите еще и грязь? Ну-ну. Оно же балансирует на грани насыщенно-перенасыщено, при низких температурах иногда присадки выпадают в осадок. Надеюсь не надо объяснять почему?
Полусинтетика – как Вы сами понимаете, это минералка под завязку заряженная эксплуатационным «сбалансированным пакетом присадок» и для сбора «грязи» тоже не очень годится. Собирать не куда. Про полусинтетическую промывку от Кастрол можно забыть, это базовое минеральное масло и т.д., желающие могут проверить на официальном сайте Кастрол http://www.castrol.com/
10% остающегося в ДВС масла, это сказки. На этом форуме про это писал человек, которому пробивали масляный фильтр, вкручивали штуцер, подсоединяли компрессор и продували через фильтр несколько минут. Таким образом выгоняли из фильтра все находящееся там масло, вот Вам и те самые ~10%. Ну его дурят, бог с ним. А нам не проще ли аккуратно снять масляный фильтр с этими самыми остатками масла?
Теперь возвращаемся к низкому индексу вязкости - так как масло маловязкое, то оно практически все стекает. Любителям полного удаления этого масла можно воспользоваться засунутым в сливное отверстие фитильком, выбирать остатки изогнутой трубкой и шприцем из поддона через отверстие хорошо в теории. Только не забывайте, что промывочное масло агрессивно и оставлять его в двигателе на длительное время не совсем здорово.
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Warrior [Чита] (217.107.225.---)
Дата:   давно

Часть 2
Как промываю:
1. «Обычным» промывочным маслом при каждой смене. Обычное, это Luxoil или Spectrol. Лукойл у нас появился только сейчас, что он из себя представляет еще не знаю.
Способ немного своеобразный, аналогичный приведенному на этом форуме с полгода назад Матвеем:
- сливаю старое масло и заливаю промывочное;
- завожу и на холостых молочу с полчаса;
- сливаю промывку и далее штатно – меняю фильтр и заливаю новое масло. Сам пользуюсь синтетикой.
2. Если надо раскоксовать или отмыть, то после первой промывки снова заливаю промывочное масло и еще раз на холостых прогоняю двигатель. Чаще всего это помогает. В особо тяжелых случаях после промывки заливаю дешевую минералку под «иномарки» - ZIC, ENEOS, лучше Chevron. Жигулевские масла лучше не брать, так как находящиеся в них присадки сделаны под нашу резину и не совместимы с материалом резинотехнических изделий (сальников и прокладок) иномарок. После пробега на этом масле ~500 км добавляю … Но это уже ремонт. И здесь в каждом конкретном случае нужен свой подход. Кстати, все эти 5-15 минутные промывки даже по заявлениям производителей являются ремонтными. Так к ним и отношусь. Лавром не пользуюсь, на мой взгляд лучше wunn’s. Здесь я солидарен с March2 – раскоксовки заливаемые на энное время в цилиндры, для ДВС совсем не здорово – одно лечим, другое калечим. Ведь кольца освобождаясь садятся на стенки цилиндров и без смазки работают как резак, снимая со стенок откисшую и набухшую пленку лака-кокса, а также и по металлу стенок, снимая с него стружку и сводя хон цилиндров на нет. Перед раскоксовкой обязательно ставлю масляный фильтр – можно (и нужно) самый дешевый, его задача собрать из масла снятую со стенок лаково-коксовую пленку. Использовать его второй раз? – как Вы это себе представляете? Если раскоксовка удалась, то он забит.
Если двигатель сильно загажен, то согласен с Motorolla, лучше вскрыть клапанную крышку, поддон - прочистить сначала все «щеткой-ершиком» и только потом мыть промывочным маслом, заливать раскоксовку и т.д.
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Warrior [Чита] (217.107.225.---)
Дата:   давно

Часть 3
Технический прогресс и для чего существует обсуждение.

Прогресс науки и техники, непонимание нового …, ах какие красивые слова.
Только давайте отделять зерна от плевел и не забывать, что есть химия и есть алхимия. Корень один, а результат разный …

1. А, кто Вам сказал, что заливаемое Вами синтетическое масло (будь оно хоть самым фирменным и Вами лично на брендовом заводе налитым) синтетическим является. Фирмы часто при производстве синтетического масла используют минеральную-гидрокрекинговую базовую основу и потом декларируют, что это масло по своим эксплуатационным характеристикам не уступает синтетическому. Естественно не уступает первые несколько тысяч километров. Да и вообще, если минеральное масло не использовать в форсированных двигателях и не заниматься драгом, то первую пару тысячу километров оно по своим характеристикам почти не уступает синтетике. При больших пробегах начинаются «косяки» с соответствием «сбалансированного пакета присадок» условиям эксплуатации, например – если загуститель по каким либо причинам сработается быстрее, чем происходит эксплуатационное загустевания базового масла, то моторное масло становится жиже – с более низким индексом вязкости. Соответственно …

2. До чего дошел прогресс – или автохимия. Автохимия бывает разная. Если провести аналогию с медициной и представить, что автомобили, это больные, а люди ремонтирующие автомобили это врачи, то автохимию можно сравнить с лекарствами и процветающими на рынке биологическими добавками. И что, Вы верите всем лекарствам и добавкам? Я нет. Так вот лекарства проходят довольно сложный процесс сертификации с обязательными исследованиями как положительных эффектов, так и побочных. При этом обязательно проводятся статистические исследования большого количества больных по следующей методике: одним больным дают традиционный препарат, другим новый. Третьим, для исключения психологического фактора типа выпил новый препарат и все как рукой сняло, дают плацебо-пустышку или традиционное лекарство, но при этом больным говорят, что у них самый настоящий новый супер-пупер. При этом анализируют возникающие побочные эффекты. Потом результаты обрабатывают, анализируют и на их основе лекарство могут в серию и не пустить. При обработке результатов используют матстатистику, а эта дама любит точность, там «принял и полегчало» не проходит. Потом составляются рекомендации по применению и противопоказания. Ряд препаратов продают только по рецепту врача, слишком опасно их доверять в руки неподготовленных людей. Биологические добавки не сертифицируются, несмотря на то, что их часто продают в аптеках, они относятся к продуктам питания, соответственно их проверяет только санэпидемнадзор, как и любые продукты. Делайте выводы. То же самое и с автохимией – есть лекарства и добавки для авто. Когда производители на примере одного авто начинают что то утверждать, вы меня простите, но это дуреж. Можно сколько угодно бить себя пяткой в грудь и кричать про ретроградство оппонентов, авто алхимия от этого лучше не станет.
Если кто считает себя автомобильным врачом, то неплохо соблюдать некоторую этику и компетентность в советах. Основным принципом этики, как и у врачей, считаю – не навреди.
А кто сколько гаек и за сколько лет накрутил …, это же смешно. По такому принципу корифеем должен быть пенсионер дядя Вася из соседнего гаража. У нас в городе одному из лучших карбюраторщиков нет и 30 лет. Или пример из классики – Моцарт и Сольери.
Когда прочитал утверждение, что при выплескивании воды не надо выплескивать ребенка, то возник вопрос – а был ли мальчик?

3. Использование Лавра в вертолетных двигателях … - последний отечественный вертолет с поршневым двигателем был Ми-4, списан он давно. Сейчас все вертолетные двигатели газотурбинные, там масло с камерой сгорания и нагретыми частями не контактирует, ну ни как. Такие же двигатели на самолетах и на танке Т-80, а также на газоперекачивающих станциях.
Информацией надо пользоваться проверенной.

4. Форум не для постановки вопроса и ответа на него самим собой, а для обсуждения проблемы, аргументированного спора с целью докопаться до истины. Истина рождается в споре, и она не всегда на одном из полюсов, часто она посередине. Всегда считал, что умный оппонент и аргументированный спор учит и заставляет учиться самому, осмысливать проблему и позволяет взглянуть на нее с другой стороны, иногда с неожиданной. Если спор не самоцель, а инструмент познания, то надо уметь признавать свои ошибки и делать из них выводы.
Благодарю оппонентов и собеседников по предыдущим «масляным» темам Tyson, Матвей и многих других.
Особая благодарность Name за конструктивную критику, аргументированный спор и свежий взгляд на масляную проблему.

Удивительное рядом, но оно, запрещено ...
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Соловей (62.205.175.---)
Дата:   давно

У меня дизель 2С. Нужно ли его промывать и как сделать грамотно, что бы не навредить. Или технология абсолютно одинакова?
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Warrior [Чита] (217.107.225.---)
Дата:   давно

Форумчане, ну и чего молчим? Кого ждем?
Раз никто не хочет, позвольте ответить.

То Соловей:
Свое мнение о промывке двигателя и способ ее проведения уже написал. Дизельный или бензиновый двигатель, здесь значения не имеет. Добавить вроде нечего. Если только объяснить, почему промываю таким способом - беру промывочное масло типа Luxoil и мою полчаса.
Так вот, при промывке ДВС моющие присадки вместе с маслом циркулируют по двигателю и постепенно растворяют и смывают все отложения в двигателе. Чем дольше это промывочное масло циркулирует, тем больше отмоет. Надеюсь, что с этим Вы согласитесь. Далее, все промывочные масла рассчитаны на неоднократное применение. На упаковке написано, промывать энное число минут и допускается енное число повторного использования. Перемножаем рекомендуемое время промывки на допустимое число повторных промывок и получаем время-срок «эксплуатации промывочного масла». То есть моющие, антифрикционные и антизадирные присадки промывочного масла рассчитаны на это заданное время-срок «эксплуатации». Теперь отнимаем от этого расчетного времени допуск на разгильдяйство (это на Ваше усмотрение) и получим время непрерывной промывки. Так можно посчитать время «эксплуатации-промывки» для любого промывочного масла.
Рассуждая таким образом сначала по этой методике сделал промывку себе - раз, другой и убедился в ее эффективности. Дальнейшее ее использование показало, что она позволяет не только качественно промывать, но и раскоксовывать. Полгода назад этот же способ промывки и свои впечатления от него описал Матвей, он дошел до него своим путем. Это еще больше укрепило мое мнение об эффективности и правильности этой методики промывки.

Не желаете экспериментировать? - пользуйтесь промывочным маслом по инструкции производителя.
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Володька (84.54.202.---)
Дата:   давно

Лампочка давления масла перестала гореть сама по себе. Может поддон не стоит снимать? Езжу уже несколько дней и вроде всё нормально.
2Motorolla: Запах масла бензином немного есть(очнь слабый). Что это может значить?
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Vol98 (---.dialup.sakhalin.su)
Дата:   давно

Вот такого серьёзного диалога по поводу масла читаю в первый раз,
очень полезно, думаю для многих, для новичков особенно, просто всех авторов не буду перечеслять, ОГРОМНОЕ всем спасибо!
 
 Re: Почему я промываю двигатель.
Автор: Москвич  (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата:   давно


2Vol98 (---.dialup.sakhalin.su):
>Вот такого серьёзного диалога по поводу масла читаю в первый раз,
очень полезно, думаю для многих, для новичков особенно, просто всех авторов не буду перечеслять, ОГРОМНОЕ всем спасибо!


И тебе спасибо за добрые слова.
Мы стараемся...)))


2Володька (84.54.202.---):
> Лампочка давления масла перестала гореть сама по себе. Может поддон не стоит снимать? Езжу уже несколько дней и вроде всё нормально.
Запах масла бензином немного есть(очнь слабый). Что это может значить?

По поводу второго - может самовнушение?)))А имелся в виду,может Д-4,с его фирменной болезнью ТНВД?
По первому - я бы при следующей смене масла поддон всё же бы снял,для душевного спокойствия.

2Warrior [Чита] (217.107.225.---):Из довольно-таки объёмного текста я понял,что разница между нашими подходами в том,что,в принципе,ты за промывку двигателя,но по другому(только промывочными минеральными маслами и неоднократно) и не признаёшь раскоксовки,поскольку,цитирую:
> кольца освобождаясь садятся на стенки цилиндров и без смазки работают как резак, снимая со стенок откисшую и набухшую пленку лака-кокса, а также и по металлу стенок, снимая с него стружку и сводя хон цилиндров на нет.


Это на вредительство тянет,как минимум,хонинговку-то на нет сводить.
Без неё движку не долго бегать,ИМХО,так как износ примет лавинообразную форму,без масляной плёнки на стенках,удерживаемой хонингом,ему тяжеловато жить.
Да вот уральцы же не такие простаки,тем более на университетской кафедре (как тут прогресс не признавать,не знаю,если университеты начали над практическими вопросами нашими автомобильными работать)...
Они ведь и ПАВ(поверхностно-активные вещества в Лавр включили,а не одни банальные ацетоны-растворители).
Да почитай внимательно сам(ничего,что на ты?),зачем беллетристику разводить про пищевые добавки?К ним,кстати,можно отнести и витамины и биостимуляторы (иммуномодуляторы) - сильная вещь,для здоровья незаменимы,а лекарствами зачастую не являются.
А в Германии вообще параллизованных детей лечат,всего лишь показывая в специальном саду разные клумбы с цветами,растения...
Всё по спецметодике,воздействуя через зрение на определённые органы и системы организма.
Дети своими ногами уходят оттуда.(В последнем номере АиФ интервью с профессором нашей медакадемии - для заинтересовавшихся).
А Вы говорите - пищевые добавки...)))
Но,это так к слову.
Остальное и для остальных вот здесь и ниже по ссылке.
Приятного и полезного чтения.
*******************************************




История создания раскоксовывающих технологий «ЛАВР» началась несколько лет назад в лаборатории химмотологии Южно-Уральского государственного университета, когда мы пытались изучить и разработать препараты для безразборной очистки систем впрыска инжекторных и дизельных двигателей. Эта тема сразу вызвала живой интерес специалистов и стала своего рода ключевой в развитии всей нашей автохимической деятельности. Еще бы, «впрысковых» двигателей становилось все больше и больше, а из специальных промывочных составов и оборудования на рынке были представлены только импортные. Вот и пришлось нам изобретать свой велосипед под новые технические и рыночные задачи.

Уже первые испытания промывочных составов (промывочный состав – это специально созданная физико-химическая система, обладающая одновременно свойствами соответствующего топлива и очистителя) показали, что, кроме восстановления характеристик впрыска, наблюдается некоторое увеличение компрессии в цилиндрах двигателя. Эффект повторялся, вызывая различные мнения как у теоретиков так и у практиков. Чтобы исключить человеческий фактор, замеры компрессии до обработки и после проводились с исключительной тщательностью и в некоторых случаях даже перепроверялись.

В ситуации помогли разобраться практики. Дескать, поршневая, очищенная от шлаков, лучше уплотняет внутрицилиндровое пространство, от чего растет компрессия, ее значения выравниваются, а двигатель начинает работать устойчивее. Просыпаются былые мощность и экономичность. Этому свидетельствовало уменьшение, а порой и вовсе исчезновение перерасхода масла. «Выхлоп» менялся , как говорится, на глазах. Но так как мы имели непосредственно конкретную задачу – очистку топливных форсунок, то пока этот результат наблюдений и его анализ отложили на неопределенное время.

И опять Его Величество Случай. При составлении будущего ассортимента, предлагаемого уже к производству, молодой специалист кафедры ДВС (двигатели внутреннего сгорания) предложил создать отдельный концентрированный препарат, заливаемый непосредственно в цилиндры двигателя для усиленной очистки деталей внутрицилиндрового пространства. Такой метод обеспечивал чистоту эксперимента и проявление истинного эффекта. Были споры, но опытные корифеи поддержали идею. Оказывается, им и раньше были известны факты коксования поршневых колец, а теперь открывалась реальная возможность уделить этой теме особое внимание.
Сказано – сделано. И вот уже химики проверяют на лабораторных образцах раскоксовывающие жидкости. А вскоре, с визой «экспериментальные», жидкости были отправлены на испытания крупной челябинской фирме «Аспект», обслуживающей автомобили отечественного и зарубежного производства.

С этого периода, в буквальном смысле, стало меняться техническое мировоззрение у всех, кто был задействован в эксперименте. Присутствие на испытаниях вызывало восторг и разочарование одновременно. Восторг – потому что эффект превосходил во много раз всевозможные ожидания. Разочарование – так как никто не мог даже предположить, что замеры компрессии до обработки раскоксовывающими жидкостями могут так ярко являть печальную действительность, в которой эксплуатируются автотранспортные средства и, в частности, их двигатели.


<!--Наиболее характерные результаты приведены в таблице. -->


Проблема очистки трудноудаляемых углеродистых отложений известна давно, но, как ни странно, эффективно не решена, по сей день. Лучшие рекомендации, которые нам удалось встретить в литературе – это применение нефтяных, промышленных и бытовых растворителей. Однако самые заурядные эксперименты на «живых» деталях продемонстрировали их низкую эффективность. Повторение экспериментов с рыночными аналогами удивили не меньше. Пришлось немало попотеть, прежде чем стойкие отложения стали не просто разрушаться, а делать это именно так как нам нужно.

Сейчас можно с уверенностью сказать, что качественные характеристики нашего раскоксовывающего препарата в немалой степени обеспечены знаниями не только химии, но и конструкции двигателя. Простой пример, при использовании известных всем ацетонов происходит не только некоторое разрыхление структуры смолисто-коксовых отложений, прежде всего, смывается тонкая масленая пленка, защищающая высоконагруженные трущиеся детали. Итог, резкий износ в период прокручивания коленчатого вала после такой очистки. Или еще пример, важно не только чем очищают, но и с помощью каких технологических режимов это делается: какой объем жидкости нужно залить, при какой температуре двигателя, как осуществить продувку цилиндров после раскоксовывания и т.д. Поверьте, об этом двигателисты могут рассказывать часами. Кстати, именно двигателисты приняли на себя ответственность за эффективность и, что согласитесь не маловажно, безвредность раскоксовывающей технологии.
Ведь испытания требовали массовый масштаб в реальных условиях на реальных моторах.

Приведем некоторые цифры. С тех давних времен, то бишь, от начала разработки и по сей день, обработано по самым скромным подсчетам не менее 100 000 автомобилей. Некоторые из них обрабатывались еще не раз, в целях профилактики или фиксирования эффекта раскоксовывания. Раскоксовывающий состав претерпел несколько усовершенствований, которые оформлены патентами.
Появилось несколько технологических способов возможной обработки двигателей всех типов. Примером может служить пакет отчетов о проведении успешных испытаний раскоксовывающих жидкостей на заводе путевых машин Южно-Уральской железной дороги. Жидкость использовали как стационарный растворитель топливных форсунок, для подачи в цилиндры через установленные на ДВС штатные форсунки при помощи специального оборудования и как стандартный очиститель поршневых колец и камер сгорания, заливаемый непосредственно в цилиндры мотора.
За прошедший период не получено ни одного (официального и устного) объективного нарекания. Напротив, существует много положительных отзывов как от частных автовладельцев, так и от мастеров сервисных станций.

В результате работы сформулированы четкие теоретические выводы. Через двигатель проходят тонны топлива. В процессе его работы, отнюдь не идеальном, часть несгоревшего топлива, как правило, тяжелые фракции, обладающие хорошей склонностью к окислению, просачиваются в зазор между поршнем и цилиндром. В свою очередь, часть «сгоревшего» масла, всегда присутствующего на стенках цилиндра, снимается поршневыми кольцами. Естественно и неизбежно, смесь указанных нефтепродуктов (углеводородов) попадает в зазоры между поршневыми кольцами и поршневыми канавками.
Под действием высочайших температур углеводороды топлива и масла преобразуются в более вязкие и даже твердые , трудноудаляемые смолисто-коксовые образования, обладающие высокой адгезией к металлическим поверхностям. Что дальше?

На первой стадии коксования не происходит снижение подвижности поршневых колец. Напротив, многие будут утверждать, что тонкая «пастель» под кольцами способствует: выравниванию поверхности канавок, демпфированию ударных нагрузок, снижению трения между парой кольцо-поршень.

Не стоит обольщаться! Для объяснения нашего утверждения, рассмотрим спорный момент подробнее. Дело в том, что конструкторы-двигателисты до сих пор заняты поисками оптимальной величины зазора между поршневой канавкой и кольцом. С одной стороны, большой зазор - это хорошо, так как в него могут быстро прорываться сжатые газы и прижимать кольцо как к поршню, так и к цилиндру, создавая хорошее уплотнение поршня и цилиндра. Однако, увеличенный зазор способствует резкому увеличению ударных нагрузок, отчего канавку чрезмерно разбивает. К этому нужно добавить усиление «насосного эффекта», когда во время возвратно-поступательного движения поршня масло само перекачивается в полость надпоршневого пространства.

Напротив, слишком малый зазор, соответственно, придает конструкции некоторую «антиударность», но, повышает вероятность закусывания поршневых колец при деформациях поршневых канавок и закоксовывании, и не дает давлению газов хорошо уплотнять цилиндропоршневой зазор.
Поэтому, при всех кажущихся плюсах, первая стадия коксования приводит к уменьшению фактического зазора между поршневым кольцом и канавкой со всеми вытекающими. Прибавьте к этому ухудшенный теплоотвод в стенки цилиндров, усиление коробления поршня т.п.

На первой стадии коксования падение компрессии (при замерах) незначительное, но суммарное падение компрессии во всех цилиндрах ощутимо сказывается на эффективности работы двигателя.
Однако, в отсутствии профилактики неизбежно наступает вторая стадия закоксовывания при которой кольца чувствуют себя мягко говоря, неуютно. Резко падает компрессия в цилиндрах, возрастает ее разброс. Существенно ускоряется износ цилиндров, прорывающиеся газы в несколько раз быстрее «убивают» моторное масло. Итог печальный.

Не нужно быть Галилеем, чтобы понять – существуют еще и усугубляюще-отягчающие обстоятельства выше сказанного. В первую очередь это: низкое качество ГСМ, неисправность систем двигателя (например, топливной), повышенный температурный режим двигателя, манера вождения и уровень эксплуатации, которые безусловно далеки от идеальных.

В подтверждение этого мы получили следующие данные. Двигатели современных автомобилей более склонны к резкому коксованию, особенно при некачественных ГСМ, т.к. зазоры в канавках поршней очень маленькие. А тепловой режим несравненно высок (в качестве примера, проследите динамику от «шестерки» к «десятке» по рабочей температуре в системе охлаждения).
Конечно, «любая панацея – сестра утопии». Но пока противниками нашей теории выступают лишь реанимационные моторные экземпляры, которые без «капиталки» к жизни не вернуть.

Забавно наблюдать, как излагаемую нами информацию воспринимает автомобилист. Начинаешь ему рассказывать, а он, вроде бы все понимает, но особых эмоций не проявляет и с выводами не торопится. Сгущаешь краски, описывая ужасы рабочего состояния двигателя: частоту вращения коленчатого вала, как следствие частоту возвратно-поступательного движения и скорость поршня, соответственно колебательные нагрузки, которые ложатся на поршневые кольца (ведь поверхность цилиндра , да и положение поршня во время его движения, не идеальны), абсолютные величины температур сгорания и т.п. Вот тогда его консервативная психология дает брешь, и автолюбитель сам, если не вошел в шоковый транс, начинает доказывать уже другим необходимость раскоксовывания поршневых колец.

Думаем, рассказ был бы неполным без описания самих раскоксовывающих составов и технологии их применения. При разработке раскоксовывающих жидкостей в первую очередь учитывался принцип «не навреди». Некоторые говорят, что невозможно осуществить и хорошую очистку и безвредность состава. Обратимся к фактам. Действительно, препараты обладают высокой очищающей способностью, но не нужно путать очищающую способность с агрессивностью. В двигателе, при данной обработке есть лишь несколько нежных зон: алюминиевые поршни и резинотехнические изделия (РТИ). По отношению к первым – состав абсолютно нейтрален, что же касается РТИ, то активность попавшей в масло раскоксовывающей жидкости резко снижается (масло частично нейтрализует действие растворителей) и влияет на сальники и уплотнения не более чем хорошая синтетика.

Препараты содержат приличный пакет поверхностно-активных веществ (ПАВ), который, в добавок к своей традиционной функции, исключают в последствии сухое трение, Кроме всего в современной модификации за счет наличия в составе специальных легкокипящих компонентов заложен эффект «отпаривания» не контактирующих непосредственно с жидкостью деталей внутрицилиндрового пространства.

Насчет очищающей способности препаратов. В условиях автосервисов нет времени ждать, когда все «раскиснет». А мы даем возможность существенно сэкономить дефицитное время – более чем в десять раз, по сравнению с традиционными аналогами. Кстати, об аналогах. Во-первых, их немного. Во-вторых, сделаны они часто по принципу «керосин + растворитель», не более того. Мы (неловко говорить) сравнили в полевых условиях наш препарат с аналогичным (антикоксом). Замочили в разных ванночках распылители, снятые с одного дизельного двигателя. Минут через тридцать достали, протерли тряпочкой. После нашего препарата распылители почти как новые, а посл6е собрата распылитель как будто просто пропитали соляркой. Эксперимент не совсем правильный, но яркий с точки зрения демонстрации временной эффективности. Это подтверждается текстом на этикетке, мы гарантируем эффект раскоксовывания уже через 1 час, а собрату отмерено не менее 12 часов выдержки при объеме жидкости, большем в два с половиной раза.

Немного о технологии применения. Специалисту не трудно догадаться, что подать жидкость в цилиндры мотора, даже во время его работы, не так уж сложно. Тем не менее, мы в первую очередь выделяем простой и проверенный способ, при котором жидкость заливается непосредственно в цилиндры через технологические отверстия для монтажа свечей зажигания (для бензиновых двигателей), либо форсунок и свечей накаливания (для дизелей). Как уже отмечалось, операция занимает не более часа. Тонкости процесса описаны в инструкции и понятны любому автомобилисту, имеющему простейшие навыки, скажем, замены свечей зажигания или моторного масла. Для этого не требуется особых условий сервиса, хотя если тщательно диагностировать ДВС по компрессии в цилиндрах - необходимы хорошие приборы и некоторые знания.

Говоря о способах применения, нельзя не обратить внимания на универсальность раскоксовывающего состава. Ее, к счастью, тоже подсказала практическая сторона дела. Наблюдая эффективность очистки, «сервисники» отмачивали в «раскоксовке» жиклеры карбюраторов, восстанавливали подвижность подкоксованных дросселей и т.п. Но, самое интересное – очищали снятые с двигателя форсунки. Это хорошая и дешевая химическая альтернатива дорогостоящей ультразвуковой очистке (конечно, не считая ее диагностической части). По этой причине мы сделали отдельную фасовку и модификацию «МЛ-201» для тех, кто сталкивается с очисткой деталей при ремонте и обслуживании ДВС.

Подведем итог многословию. Мы считаем раскоксовывание двигателя перспективным направлением, так как проблема имеет солидную «бороду» и, на наш взгляд, не потеряла актуальности и по сей день. Мы предлагаем использовать раскоксовывающие жидкости не только в ремонтных целях, когда компрессия в цилиндрах (или выборочно) предельно низка, но и в качестве необходимой профилактики. Любому понятно, что проблему, тем более такую крупную, всегда лучше предупредить, чем лечить! В этом и заключается культура обслуживания силового агрегата и автомобиля в целом.

Мы рекомендуем раскоксовывать двигатель через каждые 20-25 тысяч километров пробега автомобиля. Подобная периодичность, по нашему мнению, позволяет полностью избежать аномалий в условиях штатной эксплуатации двигателя. Если же, а такие случаи нередки, условия работы ДВС далеки от нормальных (низкое качество топлива, масла, существенный перегрев), то раскоксовывание необходимо проводить чаще.

Описанный регламент не усложняет обслуживание автомобиля, т.к. прекрасно вписывается в работы, связанные с заменой масла, регулировкой и заменой свечей зажигания. Оригинально и просто.
Опуская моторные подробности еще раз подытожим наши старания. Спустя почти пятилетнюю историю препарата, мы имеем его современную модификацию «МЛ-202 ЛАВР», испытанный работоспособный состав, который представляет собой, как это модно сейчас говорить, средство два в одном. То есть, система препарата позволяет не только активно воздействовать на вредные отложения в зоне поршневых колец, но и «отпаривать» нагары в камере сгорания, находящиеся, как правило, выше уровня жидкости. При этом мы значительно сокращаем время обработки более чем в десять раз. Химическая формула состава дает возможность производить модифицированные препараты под конкретные задачи и технологические особенности. Мы защитили все авторские права.

Взято отсюда:
http://lavr21vek.ru/index.php
Страницы:  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 


Подано голосов: 20

Перейти на новый Форум Toyota


Карта форума - Toyota


Форум Toyota
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu
1990 - 1991 - 1992 - 1993 - 1994 - 1995 - 1996 - 1997 - 1998 - 1999 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 - 2005 - 2006 - 2007 - 2008 - 2009 - 2010 - 2011 - 2012 - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020