Проблема с Ардео-Д4 - Toyota Vista Ardeo

Архив объединенного форума
Drom.ru - японские автомобили
Продажа авто | Каталог | Отзывы | Вопросы и ответы

Объединенный - Выбор и приобретение - Общие вопросы - Гараж - Страхование - Музыка в авто - Правовой - GT
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu - Грузовики и спецтехника - Барахолка (продам) - Барахолка (куплю)

Перейти на новый Общий форум

 Список форумов  |  Архив объединенного форума  |  Поиск  Страницы:  1  2  3  4 
 Проблема с Ардео-Д4 - Toyota Vista Ardeo
Автор: Alex_isaev (---.vniiftri.ru)
Дата:   давно

Проблема с Виста Ардео Д4. На холостых обороты падают часто до 500.
При сбрасывании оборотов (торможение на светофоре, перектестке, крутом повороте) при движении на малых оборотах, в "пробке" двигатель глохнет. После смены свечей - без улучшений. Обычно глохнуть начинает после пробега километров 30 - 50 и в "пробку". Вначале чаще "глохла" при включеной "кондишке". Теперь, кажется уже без разницы.
Когда в пробке начинается проблема (не держит обороты, глохнет практически через несколько секунд после пуска двигателя) завести удается только с "подгазовкой". На японках такого не помню. Вообще, если "газ" сброшен тачка вроде как "засыпает". На хорошем ходу, скорости, таких проблем нет.
Но в "пробках" и на перекрестках уже несколько раз крестился, мог круто попасть... Выручайте, кто может.
 
 Re: Проблема с Ардео-Д4
Автор: zaharka (212.176.89.---)
Дата:   давно






Главная | Поиск | Телечат | Новости
Владивосток E-mail: tron@tron.ru Тел.: (4232) 268-812

cit Разборки с D4 (3S-FSE).


Иногда в работе возникает тупиковая ситуация.
Хотел бы рассказвать о своей проблеме, которая пока не поддается никакому логическому объяснению.
И так, в чем же заключается проблема?
Попытаюсь рассказать, чьо делалось, и что получилось.
Пришла в ремонт машина Корона-Премио. Двигатель 3S-FSE (D-4). Двигатель D-4 - это двигатель непосредственного впрыска (по аналогии с ММС-GDI).
Так как каких- либо данных и описаний по этому двигателю не встречал, то все, о чем здесь будет сказано - это предположения, сделанные исходя из увиденного, "пощупанного" и т.д. ...
По словам клиента, двигатель работает как-то не так. Клиент - женщина.
При первоначальном осмотре машины увидел следующее: ( день был прохладный, пока мы вышли на улицу прошло некоторое время, т.е. машина подостыла, клиент проехал от места работы до меня незначительное расстояние - СЕЙЧАС Я ДУМАЮ, ЧТО ЭТО ВАЖНО.) машина завелась хорошо, на холостых оборотах двигатель работал ровно. Не увидев каких-либо сбоев в работе, я попытался выяснить, в чем же заключается проблема? Она сказала, что в проуессе поездки, остановившись на перекрестке начинают плавать обороты. Нажав на педаль газа и отпустив ее. обороты начали действительно плавать. Двигатель заглушили, завели снова, работает на холостых ровно, без сбоев. Опять газанули - обороты поплыли. Сделал диагностику - неисправностей нет.
Первоначальное предположение было связано с сервомотором рециркуляции. Закоксовывание и неплотное прикрытие. Это было вечером. На следующий день машина пришла в ремонт. Располовинив впускной коллектор, снял сервомотор. Закоксованность была, но незначительная. Все почистил. Свечи рядом. Проверил их состояние. Желательно было поменять. Так как в наличии таких не было, то поставил старые. Все собрал, прогрел - проявление неисправности не увидел. Свечи со временем нашли и поменяли в другом боксе. Вопросов больше не возникало, но ... Через неделю машина появилась у меня опять с той же проблемой (стало теплее на улице). За это время машина побывала в других местах. Там почистили насос высокого давления (это что я знаю).
Когда машина пришла во второй раз, сначала попытались понять смысл происходящего, с чем это может быть связано. Эксперементировали с датчиком температуры. На холодном и горячем двигателе задавали значение температуры подбором сопротивления. Если на холодном двигателе ( не полностью прогретом - 50-60 град) установить сопротивление 300 Ом, то обороты скачут. Если на прогретом двигателе (82 град и выше) задать температуру примерно 65 град (390 Ом), то обороты около 950 и не скачут.
А сама наисправность проявляется следующим образом: До температуры 80-81 град двигатель прогревается и работает устойчиво. Если в это время газануть, обороты опускаются на ту же отметку, как это нужно. При понижении оборотов происходит небоьшая задержка. То что надо. Двигатель прогревается, обороты устанавливаются на отметке 650-670 об\мин. Для этого двигателя это норма. Далее, как только значение температуры переваливает отметку 82 град, начинаются чудеса. На холстых оборотах двигатель работает нормально. Устойчивые обороты холостого хода, перебоев нет. Стоит только поднять обороты выше 2000 или резко газануть, обороты снижаются до отметки 1000 об\мин и начинают скачкообразно изменяться в пределах 100-150 об. Если двигатель заглушить и сразу же завести, обороты холостого хода - норма, замечаний к работе двигателя нет. Газанули - опять то же самое.
Что еще при этом происходит?
На сервомоторе клапана рециркуляции все время пока скачут обороты есть импульсы управления. Заслонки во впускном коллекторе смещены на какой-то угол. Давление в топливной магистрали (измерялось на входе в топливный насос высокого давления) скачет в районе 4 кг. Было предположение, что импуль с коленвала дробиться (сопротивление датчика 1.4 Ком). Импульс распредвала - устойчивый. Напряжение датчика давления топлива в топливной рейке - не изменяется ( примерно 1.8-1.9 в). Сопротивление обмоток сервомотора равномерно (примерно 39 Ом). Больше зависимости изменения сигналов от оборотов не заметил.
По диагностике:
- в системе управления двигателем - неисправностей нет (когда искуственно вводили неисправности, блок их определяет)
- в трансмисси - неисправностей нет.
- в системе управления режимом "Эконом" - неисправностей нет.
Непонятно пока одно. Режим "Эконом" формируется в блоке ЭФИ или отдельным блоком ??? Такой блок не нашли. Первое время я пытался измерить и просмотреть осциллографом различные входные и выходные сигналы. Потом появилась возможность произвести замену некоторых узлов. Замена производилась с заведомо исправной точно такой же машины. Таким образом, можно было исключить из предполагаемых причин различные блоки и узлы. При этом была произведена замена:
- блока ЭФИ
- блока управления инжекторами
- узла дроссельной заслонки
- узла управления валом впускного коллектора
- датчика коленвала
- погружного насоса
- топливного насоса высокого давления.
Замена результата не дала.
Не менялись на данный момент:
- датчик положения распредвала (но сигнал с него устойчивый. 3 хороших импульса)
- клапан системы VVT-i (сам клапан снимался. Срабатывание его четкое, без заеданий. Каналы чистые)
- сервомотор системы рециркуляции (сопротивление обмоток одинаково и составляет 39 Ом)
- датчик температуры впускного воздуха (по данным диагностики, температура соответствует температуре в боксе)
- датчик температуры охлаждающей жидкости (эксперименты с ним проводились. Видна зависимость от его значений)
Во время скачкообразных изменений оборотов еще пытался отключить датчик детонации, датчик кислорода. зависимости при отключении этих датчиков не увидел.
Если во время скачкообразного изменения оборотов, отключить сервомотор, то обороты поднимаются до 1200 и потом снижаются до холостых. Скачки прекращаются. То же самое происходит, если отключить управление двигателемво впускном коллекторе.
Еще проверил установку ремня газораспределения, взаимное положение распредвалов, состояние шестерни коленвала, состояние зубцов распредвала.
При измерении параметров в режиме Date, каких либо отличий, в сравнении с исправной машиной не заметил. И последнее, чем выше температура двигателя, тем частота скачкообразных изменений оборотов выше. Позже выяснилось, что машина пришла в Россию где-то в конце ноября (холода уже у нас наступили). Три месяца зимы человек проездил не замечая этой проблемы. Но тот, кто привез эту машину говорит, что какие-то предпосылки этой ситуации, похоже, были. Вполне возможно, что машина пришла с этой неисправностью, но из-за холодов, явно сибя не проявляла.
Поэтому, на данный момент пока ТУПИК.


--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------
12 дней спустя
--------------------------------------------------------------------------------

Работа сделана. Многое стало понятно в работе двигателя. Но остались еще и вопросы, о которых хотелось бы услышать и ваше мнение.
Описание проблемы я уже приводил, поэтому повторяться не буду. При работе с этой машиной произошло много накладок и случайных совпадений. Были допущены ошибки. Но конечным результатом было все же желание разобраться с тем, как оно там все работает. Этот результат, я думаю, что достигнут.
Что же всетаки происходило с этой машиной?
Причина такой работы двигателя оказалась выработка на штоке плунжерной пары. Уплотнение плунжера происходит сальником специальной конструкции. Одной частью производиться уплотнение от поступления масла, а внутри находиться резиновое кольцо, как мне кажется, оно является единым с сальником, которое обеспечивает защиту от поступления топлива в масло. Сам шток плунжера цементирован, поэтому прочность его должна быть высока. Но со временем на поверхности штока появляется небольшая выработка. Она составляет микроны. Оказывается, что этой выработки достаточно, чтобы топливо начало поступать в масло. Конечно, качество нашего топлива желает быть лучшем, но и из Японии машины приходят с такой неисправностью. В начале работы я проверял уровень масла. Уровень был нормальный. Как проверить качество масла? Есть ли в нем бензин? На вкус, нюх, запах? Это возможно, но значительного запаха бензина я не почувствовал. Спасибо Mastar-у, он подсказал, как это можно сделать.
Это было причиной. А следствия???
Почему в этой ситуации происходит прямая зависимость от температуры?
Обороты начинают скакать только при достижении температуры 82 градуса. Если понизить температуру до 75-78 градусов, обороты не скачут. Если температура выше 82 градусов, то частота изменения оборотов выше. Почему при скачкообразном изменении оборотов начинает подрабатывать сервомотор рециркуляции? Но при этом канал рециркуляции я глушил. Ситуация не изменилась. Если обогащение происходит через канал картерных газов, то его я перекрывал.
Почему обороты начинают скакать только на прогретом двигателе, если поднять их до 2000 об или резко газануть?
Если в этот момент двигатель заглушить и снова завести, то обороты устанавливаются на холостые и он продолжает, относительно, нормально работать. Тоже самое происходит, если просто снять разъемы с сервомотора, двигателя управления заслонкой во впускном коллекторе, если в режиме теста прибором включить режим Т1-Е1, т.е. режим диагностики.
Ошибочные выводы были сделаны по работе датчиков давления топлива и датчика оборотов коленвала. По коленвалу - это было не дробление сигнала, как я предположил сначала, а изменение сигнала, связанное с резким изменением оборотов. Датчик давления топлива важен на этом двигателе т.к., по его сигналу система отслеживает состояние топливной магистрали. Кстати, измерив сигнал этого датчика, можно, во всяком случае относительно, сделать вывод о работоспособности насоса высокого давления. Напряжение на нем должно быть порядка 1,8-1,9 В. А в случае выхода из строя этого датчика, машина не заведется.
Основная ошибка была в том, что обогащение на свечах было приязано к неустойчивой работе двигателя, а не наоборот.
И самое неприятное получилось после того, как один хороший человек доверил свою машину с таким же двигателем, чтобы можно было сравнить параметры ее работы.
А ГОВОРЯТ, ЧТО СЛУЧАЙНОСТЕЙ НЕ БЫВАЕТ. ОКАЗЫВАЕТСЯ, ЧТО БЫВАЮТ ОНИ.
В один из моментов было предположение, что датчик давления топлива дает сбой. Немного поэксперементировав с этим датчиком, снимаем его и меняем на датчик с неисправной машины. Эта машина заработала точно также, как и неисправная. УРА! Причина найдена. Можно сделать такой вывод или нет??? Мне кажеться, что в той ситуации такой вывод напрашивался сам. Так как неисправная машина к тому времени очередной раз была разобрана, значит ее надо собирать и ставит на нее исправный датчик. Логика есть в этом? Собираю двигатель, завожу, прогреваю и наступает небольшая трясучка. Неисправная машина как работала, так и работает. Меняем датчики по своим местам. Теперь в наличии две неисправных машины, которые ведут себя абсолютно одинаково. И теперь наступает просто шоковое состояние. Что произошло? Проведя несколько экспериментов с датчиком давления, обе машины стали работать одинаково. Неужели возможно, чтобы эти датчики были такими нежными?
В конце концов, причина найдена. Обе машины оказались с одной и тойже неисправностью. Как такое могло произойти, что заехав в бокс без скачков оборотов, поменяв два датчика друг с другом, машины стали похожи на братьев-близнецов, по поведению. В это вериться с трудом, но это было.
В результате, удалось на разборке найти топливный насос, промыть маслянную систему, почистить свечи и двигатель стал шептать.
Вот такая получилась история.
Машина у хозяйки. Результат есть.
P.S. Оказалось, что эта история имеет свое продолжение. Сегодня эта машина опять приезжает ко мне. С большим трудом хозяйка добралась до бокса. Холостых оборотов нет. Ехать невозможно. Претензий нет, но просят что-то сделать. Машину вчера только перегнали до дома, а сегодня проездили не больше часа.
Оказывается, что тот насос, который я купил на разборке, по состоянию хуже родного насоса. Неисправный насос я вернул продавцам, а на эту машину придется заказывать новый насос.

Вывод.
На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.
И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом "научного тыка" практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость - 680$, и это опять же в Японии).
В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона - Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому - снизу.



--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------
Вопросы и замечания
--------------------------------------------------------------------------------

Dmitry 42
Присоединяюсь к поздравлениям, хотя до конца не уловил все тонкости, например как определить бензин в масле(напишите в раздел "Делимся опытом" :-))), но на то я просто водила, а не ремонтник. Квалификация - что говорить...
Но возникло все же пару вопросов(только сильно не пинайте, хочу разобраться и понять):
1. Что сделали с сальником плунжеров, заменили на нормальный или меняли пл. пару ?
2. Каким образом бензин попадающий в масляную систему давал сбои в работе двигателя.
3. Причем здесь топливный насос ???
4. Откуда было обогащение смеси, дававшее перебои в работе.
Насколько я понял причина была единственная и в сальнике пл. пары или я не понял ничего ???? А перечитал на 3 раза.

Dmitriy
Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где "зарылась эта вредная собака".
Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, - найдешь причину - никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем - нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.
Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.
С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.
1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант - замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна - 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать...). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло??? Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.
2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.
Почему же оказалась такая зависимость от температуры???
Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.
А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.
Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин.

Aleks
Здравствуйте всем ! Последние 3 недели я тоже имею "секс" с Д4 -корона премио (Ангарск (Иркутская обл)). в принципе пришёл к тем же выводам что и Дмитрий, но с небольшими дополнениями. : Даже насос с конченой и текущей плунжерной парой , развивает вполне приемлемое давление, мы "сгородили" манометр на 250атм . Давление на заведённой машине (на ХХ) составляет ~90атм, при 2500об.мин поднимается до 130-150атм. А вот если отключить маодулирующий клапан ТНВД, тодавление падает до ~2.5атм ( давление насоса в баке). Но !! , машина продолжает работать , набирать газ , и пр. При этом меняется момент впрыска . Т.е. бензин подаётся в момент Н.М.Т. Всё это конечно практического значения не имеет , -так , интересные факты. И ещё , машина попала ко мне с точно такими же симптомами как и у Дмитрия. ТОже бензин в масле , и пр. Ездила в России полгода. И что интересно , случайно , под клапаном EGR обнаружили самодельную отглушивающую прокладку , но прогоревшую. Есть мысли что именно её прогар как-то ускорил визит к нам. Заменить её пока не пробовал , так как машина пока стоит раскиданная по запчастям :-). как только что-то проясниться - сообщу.
"Секс" происходит в :-).
Забыл рассказать. У меня был для опытов TPS от снятого и выкинутого (по той же причине) Д4 , ради интереса расковырял его. Итог : Сдвоенный переменник , крайние ноги это запаралеленные стороны подковок , а средние - движки переменников.




http://www.efisakh.katorga.ru/

Покупателям | Модификации | Объявления | Владельцам | Эксплуатация | О проекте

Б. Д. Яровой © 1997 - 2003
 
 Re: Проблема с Ардео-Д4
Автор: Alex_isaev (---.vniiftri.ru)
Дата:   давно

Ребята, попробовал проанализировать Ваши ответы со специалистами, которых имею рядом. Большие сомнения. При покупке Д4 слышал, что капризен к бензину. Но, якобы, 98 устроит. Может этот бензин тоже дерьмо. Есть примеры в Москве, когда на неслабом "Мерсе" меняли форсунки через каждые 20000. Может в этом проблема? Слышал также, что во Вл-ке наши умники "раскололи" Д4. Перепаивают какое-то сопротивление и "вправляют мозги" под нашу Родину. Короче, тачка зимой вела себя как хорошая девочка. А летом как ...
 
 Re: Проблема с Ардео-Д4
Автор: влад (212.94.125.---)
Дата:   давно

Товарищи обьясняю, что в нашем бензине аи 80-98 есть примесь серы которая нарушает работу впрыска д-4, неслучайно наша нефть дешевле эмиратовской. В россию движки д-4 официально не поставляются, впрыск только почистят а потом на заправке зальют бензин и снова впрыск забивается серой ,а серу из бензина на НПЗ никто не удаляет - частный завод понимаешь . А барыги во Владивостоке плевали на ваши проблемы. Поэтому когда берешь авто узнай в Москве какие движки официально завозят. Интересоваться надо достижениями НТР - дешевле выйдет. А если возомнил себя крутым , то крутость надо оплатить из своего кармана , ты же обратно барыге авто с д-4 не вернешь. Напоследок скажу что обслуживание д-4 может достигать 1000 USD в год , кому как повезет.
 
 Re: Проблема с Ардео-Д4
Автор: IS (---.online.nsk.su)
Дата:   давно

С января 2003 года, Toyota стала официально продавать автомобили с двигателем D-4 в России и других странах Европы. Содержание серы в бензине, в большинстве случаев, в пределах нормы.

Поэтому проблемы надо искать не в этом. Сера влияет на чистоту выхлопа, а не на форсунки. Форсунки забивает грязь. 98 бензин ни чем не лучше 92, но от 98 могут прогореть клапана.
 
 Ходи сюда, АднАкА : http://www.asjornal.ru/nomer/1/17.html
Автор: Ранетка (новосибирск) (---.c5351.sinor.ru)
Дата:   давно

http://www.asjornal.ru/nomer/1/17.html
 
 Re: Ходи сюда, АднАкА : http://www.asjornal.ru/nomer/1/17.html
Автор: Alex_isaev (---.vniiftri.ru)
Дата:   давно

Мужики , я знаю , что попал, но чего же носом меня тыкать ???
А по данной ссылке никуда не выходит .:(
 
 Дыкть, я её в мессаге повторил.Попробуй ещё :)
Автор: Ранетка (Новосибирск) (---.tc1.snt.ru)
Дата:   давно

А ссылку дал, не для "тыкания носом", а ради поиска истины...
Удачи!
 
 На всякий случай- вот текст статьи:
Автор: Ранетка (новосибирск) (---.tc1.snt.ru)
Дата:   давно

Бедные, бедные смесиили Как капля русского бензина убивает лошадь японского прогресса
Mitsubishi Chariot GDI
Красив умен, но не предсказуем
«Паровоз ни-ка-кой пылинки не любит: машина, брат, это — барышня... Женщина уже не годится — с лишним отверстием машина не пойдет...» Это фраза из романа Андрея Платонова. Такой самобытной мудростью наставлял старый машинист паровоза своего ученика. То было начало 20 века, когда технический прогресс семимильными шагами шел мимо России. Сейчас начало 21 века, последние паровозы догнивают на запасных путях, а люди ездят на автомобилях, которые посложнее паровоза будут. И вот ведь какая закономерность — чем дальше мы от творения Стефенсона, тем актуальней слова того старого машиниста. Во всяком случае, современные Hightec-автомобили из Японии настолько претенциозны в своем строении, что могут напрочь отказаться ехать буквально из-за одной пылинки в бензине. И в первую очередь это касается автомобилей с двигателями с прямым впрыском, работающими на сверхобедненной смеси. А уж бензин у нас бывает такой, что впору не на автомобилях ездить, а возвращаться к паровой тяге.

Что и говорить, сбываются худшие прогнозы иркутских сервисменов — японские ноу-хау, проникающие в последнее время с дальневосточных рынков праворульного second hand, оказываются в крайне враждебной для себя среде и не способны показывать ту замечательную неприхотливость, за которую мы любим «японцев» уже добрых десять лет. Иногда достаточно одной заправки жидкостью, называемой у нас бензином, а на самом деле представляющую собой какую-нибудь смесь из газового конденсата с добавлением чистого тетраэтилсвинца. И конец всем высоким технологиям. Такие жидкости появляются на рынке, когда случаются перебои с поставками кондиционного бензина, что недавно и наблюдалось в регионе. Вот тут-то и началось. Даже традиционные двигатели с карбюратором или впрыском зачастили в сервисы по причине отказов систем зажигания и впрыска, а уж двигатели с прямым впрыском — GDI у Mitsubishi и D4 у Toyota, так и вовсе начали вставать, даже не успев доехать до сервиса. Им не то что суррогат принимать смертельно, даже нормальный заводской бензин противопоказан. Как уже показала практика.

Впрыснутые
Сейчас нет смысла очень подробно вдаваться в мир теории и всех нюансов моторов GDI (Gasoline Direct Injection — бензиновый прямой впрыск). Он придуман не вчера и не японцами, а в заслугу фирмы Mitsubishi или Toyota можно поставить собственные доработки и внедрение в массовое производство. Чем всегда и отличались японцы. Но то, что прямой впрыск бензина — это не только торчащая непосредственно в цилиндре форсунка, надо представлять очень хорошо. В целом процесс получения и использования энергии выполнен на ином качественном уровне, нежели в обычном двигателе с распределенным впрыском. Конечно, это не ядерный реактор в сравнении с той же паровой машиной, но тем не менее.
Двигатель GDI
Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна — добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска — работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор — иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и «по полной программе», как в обычных двигателях. А ведь могут дополнительно использоваться и «обычные» причиндалы: турбонаддув, система рециркуляции отработавших газов, система изменения фаз газораспределения и т. д. И все же определяющим «наворотом» двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.
И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же «загнется» иридиевый катализатор, но главное — обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском. И только в 2002 году предполагается начать выпуск чистых от серы бензинов. Чтобы успешно продвигать в Европе свои двигатели GDI, фирма Mitsubishi пошла на ряд ухищрений — адаптировала систему нейтрализации и внесла изменения в алгоритм моментов впрыска, чтобы наиболее полно отвечать особенностям езды в Европе. Ведь европейские противники GDI прямо обвиняли японцев в некорректном навязывании своих технологий. Мысль такая: двигатели GDI хороши только для Японии, которой присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки — условия, в которых GDI показывает наилучшие результаты по топливной экономии. А для Европы, с ее протяженными автобанами и высокими скоростями (а следовательно, высокими нагрузками на двигатель) преимущества прямого впрыска уже не столь ощутимы. Вот инженеры из Mitsubishi и «подшаманили» двигатели под более жесткие условия работы. Но это касается только тех моторов, что идут на европейский рынок. Таковы общие и схематичные сведения по двигателям GDI, которые у разных фирм по исполнению и принципам работы, конечно, отличаются. А ведь кроме японцев и ряд европейских фирм уже подготовили свои GDI.

Кто виноват?
А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального «мусора» не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают Mitsubishi c двигателями GDI с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и «ждут» чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.
В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный «японец» даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI «съел» определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.
Обычный двигатель с впрыском топлива
Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель заглох. В чем дело? А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах, т. е. в данном случае в особенностях неработы. Как удалось выяснить в ходе «коленочного» обследования и ремонта, дело вот в чем.
Напорная топливная магистраль у Mitsubishi как бы двухступенчатая. Первый насос, что стоит в баке, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично — «давит» под нагрузкой и «отдыхает» при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением. Но к его рабочей части подходит очень узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым «мусором». Что и произошло. В таком случае истинное давление в магистрали датчик не «видит». Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках «недостаток» давления становится ложной командой к блокировке впрыска. Двигатель глохнет. Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но «слепой» датчик успел еще и кончить погружной насос. Судя по всему, он из-за сигналов о ложном топливном голодании перешел на постоянный напорный режим, на что он не рассчитан. Так что пришлось менять и насос.
В другом случае в сервис привезли машину, у которой погружной насос сдох из-за обилия грязи в баке. Грязь забила приемную сетку, давление упало и насос в конце-концов устал бороться с топливным голоданием, постоянно работая на полную катушку. При этом он смог «продавить» часть грязи и погонять ее по топливной системе... Нетрудно предположить, к чему приведет абразивный и коррозийный износ главного насоса, из-за чего давление в магистрали тоже упадет со всеми вытекающими для всего двигателя последствиями. Но пока о случаях капитального ремонта систем впрыска GDI фирмы Mitsubishi сведений не поступало.
А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным «смертельным» номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин «разъедает» топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.
Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Кстати, фирма Toyota официально так и не решилась поставлять автомобили с D4 в нашу страну, именно из-за качества топлива. Фирма Mitsubishi отважилась, хотя известно, что уже были проблемы с топливной системой совсем новой Carisma GDI, и все из-за грязного бензина. Похоже, не лучше себя будут чувствовать и европейские автомобили с подобными двигателями, если их начнут завозить в Россию с началом серийного производства.

Что делать?
Очевидно одно — импортные автомобили новаторской волны сегодня мало пригодны для нашего рынка. По двум основным причинам: качество топлива и совсем иные требования к регламенту техобслуживания, к которому наш потребительский рынок еще не готов. Многие прецизионные детали суперсистем уже явно не готовы отхаживать два или даже три срока, как это спокойно могли их более простые «предки». Они требуют своевременной замены и только.
Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand? Уже состоявшимся владельцам таких автомобилей можно посоветовать только тщательный выбор топлива с использованием хороших присадок и более внимательное «наблюдение» за работой двигателей. Как ни печально признать, сейчас многие сервисы стараются не связываться с подобными автомобилями, поскольку мало что знают сами и боятся сделать еще хуже. К тому же, и без того в последнее время проблем, вызванных рядом «стихийных бедствий», было достаточно даже с обычными автомобилями.
Суррогатный бензин при дефиците заводского испортил не одну систему зажигания в лучшем случае, и топливную — в худшем. К этому еще добавились замаскированные «утопленники» с востока. Как правило, у многих вся электрика уже на стадии разложения и процессор давно включил лампочку Check engine, но ради продажи щиток на каком-то этапе был вскрыт и лампочку просто убрали.
Так что сегодня доверяться супертехнологиям не стоит. Конечно, приятно, когда твоя машина расходует топлива на 10-30% меньше, чем обычный одноклассник, но, похоже, это самообман. Лучше уж довериться традиционным японским конструкциям, старым добрым распределенным системам впрыска, которые пока еще доминируют на рынке second hand и в рекомендациях не нуждаются.


Василий Ларин
 
 Re: Проблема с Ардео-Д4
Автор: Василий Форточкин (62.33.136.---)
Дата:   давно

И чего вы к этой сере привязались? Да, действительно норма на содержание серы в российском бензине выше (0,05% по сравнению с действующим в европе ЕВРО-3 0,035% а с 2005 50ppm) но снижение норм вызвано ужесточением к экологическим характеристикам топлива и применением новых каталитических нейтрализаторов. Снижение содержания серы в топливах приводит к другой проблеме, дело в том , что соединения серы обладают смазывающими (снижающими трение) свойствами, а их отсутствие приводит к повышению трения и соответственно износу. Впервые с данной проблемой столкнулись при ужесточении норм по сере в дизельном топливе, и производителей ( но не российских) обязали вводить специальные добавки снижающие трение. Теперь наступила очередь бензиновых двигателей и в первую очередь двигателей с непосредственным впрыском....

P.S. Если кому интересно, могу продолжить
Страницы:  1  2  3  4 


Подано голосов: 6


Карта форума - Общий форум


Toyota Vista Ardeo
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu
1990 - 1991 - 1992 - 1993 - 1994 - 1995 - 1996 - 1997 - 1998 - 1999 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 - 2005 - 2006 - 2007 - 2008 - 2009 - 2010 - 2011 - 2012 - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020 - 2021