Автор: Инженер по диагностике АКПП (157.30.168.---)
Дата: давно
Центр автоматических трансмиссий.
Попросили высказаться по обсуждаемому вопросу,дали ссылку.
1. Приведенная выше ссылка http://enc.auto.vl.ru/2994/ дает лишь общую и упрощенную схему работы современной АКПП.
Аналогично можно пытаться объяснить работу агрегатов современного Боинга по описанию и чертежам АН-2.
Многие из участников обсуждения по видимому упрощенно,по аналогии с работой механических коробок,
пытаются свести все к ГДТ,который еще имеет жоргонное название "бублик".
Точнейшая прецизионная механика, обилие фрикционных узлов, гидравлика,электроника - вот что такое АКПП.
В АКПП разработки 90-х годов без различия фирмы-производителя всеми процессами в коробке управляет электроника.
Она определяет оптимальный момент переключения всех передач, регулирует давление трансмиссионной жидкости с целью
обеспечения максимальной плавности переключения.
Количество входящих параметров, анализируемых системой управления, возросло до 15-20.
Число гидравлических исполнительных элементов не изменилось и составляет от 50 до 100 в зависимости от конструкции,
причем около 10 из их числа - электромагнитные. Для анализа такого колоссального объема входящей информации и вырабатывания
управляющих команд в составе системы управления появился компьютер (процессор). Он также способен обнаруживать и сохранять
в памяти в виде кодов ошибки, возникающие при работе коробки.
2. Фирмы производители АКПП не рекомендуют движение в обратном направлении при включении селектора в положении D,
для этого существует R.
Не буду пытаться комментировать высказывания выше отметившихся специалистов.
Очень кратко можно сказать следующее: Коленчатый вал двигателя вращает корпус гидротрансформатора, который жестко связан с маховиком.
Насосное колесо, конструктивно объединено с его корпусом и всегда имеет число оборотов, равное оборотам двигателя.
Турбинное колесо должно вращаться соосно с насосным колесом в одном направлении и вращение его в обратном направлении не предусмотрено
фирмами производителями. Турбинное колесо и первичный вал не вращаются при воздействии тормоза,при исправных фрикционных механизмах.
При высоких оборотах двигателя и заторможенной машине,при стояночном тесте,возможна поломка крыльчаток,
поэтому его не рекомендуется проводить долго. Современные методы диагности иные.
ГДТ является одним из самых надежных узлов АКПП.Разборка ГДТ осуществляется путем срезания сборочного сварного шва.Поэтому ремонт ГТД
достаточно редкое явление.Попробуйте посмотрите,как вращаются турбины.После сборки ГДТ его корпус сваривают,
проверяют на герметичность и балансируют.В условиях обычной шарашки это проблематично,либо не качественно.
3. Одним из самых ненадежных,но ремонтируемых элементов,являются фрикционные механизмы.
Таковым можно считать многодисковое сцепление или тормоз. Кстати, термином "сцепление" фрикционную муфту именуют в случае,
если она служит для соединения двух подвижных деталей, а тормозом ее называют тогда, когда она соединяет подвижную деталь
с неподвижной-корпусом.
Фрикционные диски чаще всего выходят из строя из-за неправильной эксплуатации автоматической трансмиссии.
Относительно низкая надежность этого, одного из важнейших, элемента автоматической трансмиссии обусловлена тем,
что накладки для него изготавливают из бумаги! Вернее, из специальной композиции на ее основе, обладающей требуемым коэффициентом
трения в условиях смазки трансмиссионной жидкостью.
4. Установить точную причину неисправности современной электронной АКПП без помощи специализированного диагностического компьютера
(сканера) весьма затруднительно. Таким образом, наличие сканера - необходимое условие для диагностирования.
Причем для разных производителей сканеры различны.
Расширенные возможности современных сканеров, позволяющие получать из блока управления трансмиссией не только коды неисправностей,
но и разнообразную текущую информацию в режиме «data stream».
В этом режиме на дисплей в расшифрованном виде выводится поток цифровых параметров, отражающих текущее состояние систем и
элементов трансмиссии и двигателя, от которых зависит работа коробки. Можно получить информацию о времени переключения передач,
частоте вращения первичного вала, передаваемом крутящем моменте, срабатывании исполнительных элементов и многом другом.
Число параметров может достигать 50 и более, что определяется возможностями блока управления, заложенными в него производителем.
| |