Автор: SST (---.dialup.primorye.ru)
Дата: давно
Здравствуйте всем. Что я влез? Во-первых поблагодарить авторов этого поста, местами было весьма любопытно. А во-вторых, хотелось и свои пять копеек добавить. Тем более, что Фотографу я должен. Итак, что бы я добавил.
1. Давление масла в рейке должно подниматься и сбрасываться рывком. Дело в том, что жидкости, в том числе и масло, не сжимаемы. А если аккумуляторов давления нет, а их в системе питания нет, воздух весь уже растворен и удален, то и получается буквально чуть – чуть – и нет давления.
2. Подключение батарейки. Допускаю, для проверки. Мы, например, в ряде случаев, подключаем батарейку к сигнальному выводу датчика кислорода у бензинок с карбюраторами, если необходимо убедиться в исправности системы обеднения. Ничего страшного не происходит.
3. Согласен с фотографом – основная причина солярки в картере – форсунки. По крайне мере из нашего опыта. Торики (и это видно в бинокуляр) повреждаются, дубеют и все. Дубеют же они от большого содержания спиртов в солярке. При использовании авиационного топлива ситуация еще круче. А использовать авиационный керосин в приготовлении зимних сортов топлива у нас – это запросто. К тому же какая там длина у плунжера, какая там температура и давление? У форсунок все это хуже.
4. Хотелось бы побольше о прокладках. Форсунка, согласно имеющееся у нас информации, должна прижиматься к теплоотводящему конусу через стальную пружинную прокладку. Их (аналогичные) продают в магазинах и, при сборке, зажимать форсунки приходиться в несколько приемов. При изношенных прокладках конец форсунки будет в коксе или со следами перегрева.
5. Все фирмы используют покупные агрегаты. Каталога деталей этого агрегата в этом случае не будет. Надо пользоваться каталогом фирмы производителя агрегата. Вот только где их взять.
6. Известно, что, если в обычном дизеле не работает как надо напорный клапан, то, после отдачи гайки форсунки, ползет пена. А должно брызгать. И, главное, из цилиндра, куда подается эта пена, раздается металлический стук, очень похожий на клапанный, но громче. Гайку отдашь, двигатель затроил, но стук исчезает. Мои предположения о детонационной природе этого стука специалистами (в том числе и из Москвы) были отвергнуты. Но факт остается: при бедной смеси поршень стучит. Лучший дизель 2000 года сделан так, чтобы работать на бедных смесях. Экология. Отсюда, думается, и его жесткая работа. Задуман он так, работать на пределе. Также известно, что система EGR, помимо всего прочего, повышает детонационную стойкость любого двигателя. Отсюда вывод: отключать EGR не желательно. В то же время, копоть от этой EGR, перекрывает каналы, искажая состав смеси. Хотите убрать жесткость в работе двигателя – начните с чистки впускного коллектора и каналов системы EGR.
7. Весь двигатель работает от датчика коленвала. Снимите разъем с него на ходу – дигатель заглохнет. Снимите разъем с датчика распредвала на ходу – не заглохнет. Другими словами, датчик распредвала определяет только порядок работы и, после его отключения, запущенный двигатель продолжает работать. Момент впрыска определяется датчиком коленвала. Оно и понятно, там зубьев больше и точность будет выше. Но на маховике, к сожалению, зубья разные. Имеется окно. Поэтому сдвинуть просто так импульс линией задержки не получится. Сдвигать придется почти на оборот. А это по схемотехнике уже такой головняк….
Все, устал, пошел спать. Извините, если кого нечаянно обидел. Если у вас еще есть желание про Х1… Вот фрагмент из книжки Корниенко.
И в конце этой главы хотелось бы рассказать о дизельном двигателе 4JX1 фирмы «Mitsubishi». (РИС.55) Может это не совсем по теме, и следовало бы написать отдельную главу про дизельные двигатели нового поколения, но материала для этого слишком мало. Двигатели ведь новые и в ремонт в большом количестве еще не приходят. В двигателе 4JX1 имеется два маслоприемника, в задней его части два масляных насоса с клапанами, два масляных фильтра и, соответственно, две масляных системы. Одна масляная система смазывает коленчатый вал и распредвал, а другая – балансирные валы и подает масло на добавочный масляный насос (далее МНВД – масляный насос высокого давления). В задней части МНВД стоит механический подкачивающий топливный насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Топливо от подкачивающего насоса поступает в головку блока цилиндров и там, по каналу внутри головки, к каждой электрически управляемой форсунке. К этим же форсункам, под клапанную крышку, в специально устроенную трубу, подается масло от МНВД с давлением около 30 кг/см2. «Около» потому, что давление этого масла регулируется в зависимости от режима работы двигателя специальным электроклапаном на корпусе МНВД. Из-за этой «трубы», прикрученной к форсункам, сам двигатель именуется, как двигатель с «common rail». При поступлении импульса управления на форсунку, масло давит на «шляпку» «гриба» внутри форсунки, а «ножка» этого «гриба» давит уже на топливо. Так происходит увеличение давления впрыска, а весь «гриб» называется мультипликатором давления. Вся эта конструкция призвана обеспечивать высокую экологическую чистоту двигателя и его высокую мощность. Любой водитель, сев на трехлитровый 4JX1, скажет что он значительно мощнее 4JG1, который имеет объем 3,1 литра.
Нам встречались следующие неисправности этого двигателя, из-за которых он не заводился.
1. Неисправен расположенный снизу в задней части двигателя датчик оборотов коленчатого вала, который снимает импульсы с маховика. При ослаблении винтов крепления этого датчика возможна регулировка опережения впрыска топлива перемещением корпуса датчика. Достоверно определить, целый датчик оборотов или нет, можно только используя осциллограф.
2. Неисправен датчик оборотов распределительного вала. Если с этого датчика снять разъем на ходу, то двигатель не заглохнет, но завести его будет нельзя. Определить, целый датчик оборотов или нет также можно только используя осциллограф.
3. Неисправен датчик давления масла в «трубе» под клапанной крышкой. К этому датчику подходит три провода, в отличие от датчика температуры масла, который вкручен рядом и к которому подходят два провода. Пока датчик давления масла не «скажет» блоку управления двигателем, что давление в «common rail» уже есть (напряжение больше 1,3 вольта), импульсы на инжекторы поступать не будут, и двигатель не запустится. Именно поэтому двигатели этого типа не заводятся, как обычные дизельные двигатели, «с пол оборота».
4. Неправильно установлен маховик. На маховике имеется метка (сверление), и если в положении ВМТ маховик закрепить так, что это сверление не будет стоять вертикально, двигатель не запустится. Дело в том, что в зубцах для датчика оборотов коленчатого вала есть «окно» – пропуск нескольких зубьев. Если это окно не будет должным образом совпадать с импульсами от датчика распредвала, напряжения питания в 110 вольт, которое должно поступать на форсунки, не будет. Ну и двигатель, естественно, не запустится.
5. Отвалился маслоприемник. Вследствие этого, двигатель запускался и тут же, поскольку уровень масла в картере чуть снижался, масляная система «хватала» воздух. Ну и двигатель глох. Определили проблему по тому факту, что сразу после запуска двигателя, напряжение с датчика давления снижалось до 0,7 вольт, после чего двигатель тут же глох.
Вот, собственно, и все основные проблемы двигателя 4JX1, с которыми мы сталкивались. Другие проблемы, такие как дефектные (в результате перегрева) резиновые колечки на форсунках, из-за которых топливо попадало в картер двигателя, и уровень масла в нем становился выше нормы (и постепенно еще повышался), сеточка на входе МНВД, которая однажды забилась, и тому подобные «мелочи» «вычислить» и устранить значительно проще.
| |